nomma inspecteur divisionnaire. Mais elle lui fit continuer ses leçons si bien appréciées ; et ce ne fut que sur ses insistantes demandes qu’il obtint enfin en 1842 de résigner ses fatigantes fonctions de professeur, qu’il avait exercées avec tant de succès pendant dix années.
Presque en même temps qu’il était nommé inspecteur, il recevait la croix d’officier de la Légion d’honneur.
Au Conseil général des ponts et chaussées une nouvelle carrière s’ouvrait devant lui.
C’était l’époque où il s’agissait de déterminer en France les grandes artères de chemins de fer. Limites des déclivités, limites des rayons des courbes, conditions techniques et commerciales des tracés, tout était à fixer.
Grâce aux perfectionnements successifs des locomotives, on a pu augmenter les limites supérieures des déclivités ; diminuer les limites inférieures des rayons des courbes.
Mais les vraies conditions d’intérêt général qui doivent présider à un tracé sont restées les mêmes, et si elles ont été d’abord fortement controversées, on peut dire qu’elles se sont affirmées de plus en plus.
Dans deux mémoires très-remarquables publiés en 1842 et 1843, M. Minard montra combien il importait pour l’exploitation fructueuse des grandes lignes de songer moins aux stations extrêmes qu’aux populations intermédiaires.
Il posa en principe que les voyageurs des grandes distances ne suffiraient pas généralement à couvrir les dépenses, qu’il fallait songer surtout aux petites distances où les voyageurs bien plus nombreux sont finalement plus productifs ; et que par conséquent les tracés devaient tendre à desservir le mieux possible les localités intermédiaires, même au prix d’un certain allongement de parcours. Il appuya par tous les exemples connus alors la très-grande importance de ce qu’il appelle le parcours partiel ; en 1846, il arrivait aux mêmes conclusions en comparant la circulation internationale entre la Belgique et la Prusse avec la
