dam, Amsterdam, Utrecht et Arnheim. Mais, n’eût-il pas été convenable de nous apprendre plus tard, par la mène voie, que les arguments si pleins de sens et de raison qu’on livrait à nos méditations, avaient été sans puissance, et qu’un rejet à l’unanimité, moins deux voix, dans lesquelles deux voix figurait encore celle d’un ministre, fit complète justice du projet tant préconisé.
Le gouvernement veut se charger lui-même des chemins de fer, afin de ne pas « offrir à l’agiotage, à cette plaie de notre époque, des aliments nouveaux qui lui donneraient la plus déplorable activité et la plus effrayante extension. »
Rien assurément n’est plus digne d’éloge, et la commission éprouve un véritable regret de ne pouvoir louer que l’intention. Mais nous aurions peine à comprendre comment les chemins de fer seraient soustraits à l’agiotage, si agiotage il devait y avoir, quand le gouvernement déclare ne se réserver que los 1,100 lieues de lignes principales, et qu’il destine à l’industrie 3 à 4 mille lieues de lignes secondaires et d’embranchements. Personne assurément n’oserait soutenir que l’agiotage, en s’exerçant, par exemple, sur les 20 millions du chemin principal d’Orléans, serait plus fâcheux, plus immoral, plus menaçant pour les fortunes privées que celui qui se cramponnerait aux 40 millions de l’embranchement d’Amiens à Boulogne.
