mètres, c’est-à-dire aux proportions du long voyagé de Paris à Lyon. Il ne fallait, au reste, rien moins, pour autoriser à parler du système de M. Arnoux, sous le rapport de la solidité, de la détérioration des rails, de la durée des roues et des nouveaux mécanismes destinés à donner aux essieux les directions convenables. Ajoutons, qu’afln de pouvoir étudier l’effet des courbes sur la locomotion, même au delà des limites qu’un ingénieur n’aura jamais besoin d’atteindre dans le tracé des chemins de fer, un petit cercle de 18 mètres de rayon, complétement fermé, se rattachait au chemin principal par deux branches de courbes de 30 mètres de rayon, et qu’une fois entré dans ce cercle, le convoi pouvait le parcourir indéfiniment.
Le convoi se composait ordinairement de la locomotive, du tender, de quatre voitures de quatre ou six roues et d’une plate-forme. L’évaluation précise des résistances a été obtenue par des appareils dynamométriques. M. le capitaine Morin, qui a une si grande habitude de ces machines, qui en a fait de si nombreuses, de si utiles, de si ingénieuses applications, a bien voulu mettre luimême en action les excellents dynamomètres qu’il a tant perfectionnés, relever tous les résultats et en former des tableaux. La commission ne saurait assez reconnaître à quel point le zèle éclairé et infatigable de M. Morin lui a été utile.
Lorsque pour obtenir une comparaison directe des tractions sur les rails ordinaires avec celles qu’exigent, toutes circonstances égales, les rails à petites courbes de M. Arnoux, on transporta les appareils dynamométriques
