compte de diverses considérations économiques, que le public ne consentirait pas à s’enfermer, comme le voulait le système de M. Vallance, dans un tube de fer indéfini qu’il éprouverait une très-juste répugnance à voyager, quelque grande que fut la vitesse, dans une obscurité profonde. Aussi, M. Medhurst voulant perfectionner ses premières idées, chercha-t-il des moyens de transmettre au dehors du tube la force motrice dont le piston intérieur peut être animé. À ses tentatives succédèrent celles de l’ingénieur américain Pinkus, et ensuite les essais plus heureux de MM. Clegg et Samuda.
Les premières expériences des deux ingénieurs anglais, faites à Chaillot en 1838, furent suivies des épreuves moins imparfaites, exécutées à Worm-Wood-Scrubs, près de Londres. Enfin, grûce à un prêt de 625,000 francs du gouvernement anglais, MM. Clegg et Samuda purent procéder à l’établissement du chemin atmosphérique de Kingston à Dalkey, sur une longueur de 2,275 mètres. Un mot maintenant de la méthode qu’on a imaginée pour établir une liaison intime et rigide, entre le piston sur lequel s’exerce la force motrice atmosphérique et la première voiture d’un train roulant sur des rails ordinaires en dehors du tube.
La liaison rigide dont il vient d’être parlé, ne peut guère s’établir convenablement qu’à l’aide d’une tige métallique allant du piston à la voiture. Or, comme il faut que cette liaison se maintienne pendant toute la course du piston, le tube doit être ouvert longitudinalement par le haut. C’est le long de cette fente supérieure que la tige métallique marche ; c’est par son intermédiaire
