Déjà, en effet, la perception du droit de fret sur les bâtiments étrangers, en favorisant la construction de navires nationaux, avait rendu à nos ports la navigation de cabotage, que les Anglais, et les Hollandais surtout, faisaient précédemment; dans la Méditerranée, les galères du roi protégeaient la marine marchande, abandonnée depuis long-temps aux pirateries des Barbaresques; les colonies du Canada, les îles de l’Amérique, dont plusieurs avaient été achetées, étaient mises en état de défense, et les navires étrangers s’en voyaient exclus. Aux compagnies privilégiées pour le commerce maritime, établies depuis le règne de Henri IV, et que les vues étroites du monopole autant qu’une mauvaise administration avaient ruinées, succédaient de nouvelles compagnies, aux actions desquelles étaient appelés les Français et les étrangers de toute condition et qualité, mais qui conservaient le privilège exclusif du commerce dans les deux Indes. La pêche trouvait un encouragement dans la réduction des droits en faveur des bâtiments qui s’y destinaient; et, chaque année, un million était employé à l’encouragement du commerce maritime et des manufactures. Déjà le métier à bas, inventé puis perdu par la France, et enlevé récemment à l’Angleterre, se multipliait par les soins de Colbert; la fabrication des soieries, perfectionnée, étendait ses exportations, et contribuait à propager dans le midi la culture du mûrier et l’éducation des vers à soie. Malgré ces premiers succès, dus à la sollicitude du monarque et aux vues de son ministre, le commerce maritime, et l’industrie qui l’entretient, se trouvaient arrêtés dans leur essor par une multitude de taxes légales ou illicites qui frappaient les productions
