CHAUDIÈRE À VAPEUR. Voy. Appareil, Bateau et Machine à vapeur.
CHEF DE PONT. 1. Celui qui est chargé d’assurer à la navigation le passage d’un pont.
2. Ces mariniers sont responsables de leurs manœuvres et des retards qu’ils apportent à la descente et au remontage des bateaux.
3. L’autorité administrative détermine d’avance, au moyen d’un tarif, la rétribution à laquelle ils ont droit pour le service qu’ils rendent.
À Paris, le privilége des chefs de pont est mis en adjudication.
L’application des règlements et tarifs concernant le pilotage des bateaux sous les ponts de la Seins, à Paris, est du ressort des tribunaux ordinaires.
4. Le fait d’avoir passé des bateaux sous un des ponts de Paris, sans employer le ministère des chefs de pont et, par suite, sans payer les droits, constitue une contravention de la compétence, non des conseils de préfecture, mais des tribunaux de police.
CHEMIN DE FER D’INTÉRÊT GÉNÉRAL. 1. Les chemins de fer sont le grand fait industriel de notre siècle : à leur établissement et à leur exploitation se rattachent toutes les questions d’avenir et de progrès des nations modernes, et l’on ne se trompe guère aujourd’hui en disant que le degré de civilisation des peuples peut se mesurer au développement de leurs voies ferrées.
Il n’entre pas dans notre cadre de dire par quelles phases a passé cette importante question, ni de donner une description du réseau. Nous devons nous borner à analyser la législation qui régit cette matière.
chap. i. concession et construction, 2.
Sect. 1. Loi du 11 juin 1842, 3.
2. Avant-projet, 4 à 9.
3. Projet définitif, 10.
4. Autorisation d’études, 11.
5. Mode de concession, 12 à 14.
6. Sénatus-consulte du 25 décembre 1852, 15.
chap. ii. status, 16, 17.
iii. cahiers des charges, 18.
Sect. 1. Clauses relatives à la construction par l’industrie privée, 19 à 34.
2. Clauses relatives à la construction par l’État, 35.
3. Clauses communes aux deux systèmes, 36 à 40.
4. Charges imposées aux compagnies, 41 à 46.
5. Rachat des chemins de fer, 47.
6. Subventions, prêts, garanties d’intérêt, partage avec l’État, 48 à 51.
7. Durée de la concession, 52, 53.
8. Tarifs, 54 à 61.
9. Impôt des dixièmes sur le prix des places, 62 à 64.
10. Servitudes imposées aux compagnies, 65 à 69.
11. Clauses spéciales, 70.
12. Expiration des la concession, 71.
chap. iv. police et surveillance des chemins de fer, 72.
Sect. 1. Lois et règlements de police.
art. 1. loi du 15 juillet 1835, 73 à 81.
2. règlement du 15 novembre 1846, 82 à 89.
3. loi du 27 février 1850, 90 à 95.
Sect. 2. Surveillance financière, 96 à 100.
chap. v. application des tarifs.
Sect. 1. Tarifs généraux, 101.
2. Tarifs différentiels, 102 à 104.
3. Tarifs spéciaux conditionnels, 105.
4. Traités particuliers, 106.
5. Tarifs communs, 107.
6. Homologation, 108 à 110.
chap. vi. conventions internationales, 111 à 113.
Bibliographie.
Administration comparée.
2. Avant la loi du 11 juin 1842, il n’avait été fait qu’un petit nombre de concessions de chemins de fer en France. Cette loi a donné l’élan à ce genre d’industrie, qui, à part quelques défaillances qu’on doit attribuer principalement à l’état général des finances de l’Europe, a toujours été en grandissant depuis. Nous allons en indiquer l’esprit.
3. Cette loi a prescrit l’établissement d’un vaste réseau de chemins de fer aux conditions suivantes : La dépense a lieu par le concours de l’État, des départements, des communes et de l’industrie. L’État supporte la dépense des terrassements, des travaux d’art et du tiers des terrains nécessaires à l’assiette du chemin. Les départements et les communes, les deux tiers de la dépense des terrains (cette disposition a été abrogée par une loi du 16 juillet 1845). La voie de fer, y compris la fourniture du sable, le matériel et les frais d’exploitation, les frais d’entretien et de réparation du chemin, de ses dépendances et de son matériel restent à la charge des compagnies, auxquelles l’exploitation du chemin est donnée par bail. Après la promulgation de cette loi, le ministre des travaux publics prit toutes les dispositions nécessaires pour atteindre promptement le but. Nous ne croyons pas devoir analyser l’ensemble de ces mesures, en ce qui concerne l’organisation qu’il donna aux services des études et des travaux. Ces mesures étaient temporaires et durent cesser avec les nécessités auxquelles elles faisaient face. L’administration des travaux publics imprima une grande énergie à ses travaux et se montra à la hauteur de la tâche qui lui était dévolue.
4. Toute construction d’ouvrages d’utilité publique est précédée d’un avant-projet dressé suivant certaines prescriptions que nous indiquerons tout à l’heure. Cet avant-projet est envoyé aux enquêtes, dont toutes les formes sont tracées par les ordonnances des 18 février 1834, 15 février 1835 et par la loi du 3 mai 1841 sur l’expropriation pour cause d’utilité publique. Nous renvoyons au mot Expropriation pour tout ce qui concerne cette partie commune à tous les travaux d’intérêt public.
