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dressés concurremment par les officiers de police judiciaire, les ingénieurs des ponts et chaussées et des mines, les conducteurs, gardes-mines, agents de surveillance et gardes nommés ou agréés par l’administration et dûment assermentés. Les procès-verbaux des délits et contraventions font foi jusqu’à preuve contraire. Au moyen du serment prêté devant le tribunal de première instance de leur domicile, les agents de surveillance de l’administration et des concessionnaires ou fermiers, peuvent verbaliser sur toute la ligne du chemin de fer auquel ils sont attachés. Les procès-verbaux sont visés pour timbre et enregistrés en débet ; ceux des agents de surveillance et gardes assermentés doivent, à peine de nullité, être affirmés dans les trois jours. Toute attaque ou résistance avec violences et voies de fait envers les agents des chemins de fer, dans l’exercice de leurs fonctions, est punie des peines appliquées à la rébellion. L’art. 463 du Code pénal est applicable aux condamnations prononcées en vertu des articles qui précèdent. S’il y a plusieurs crimes ou délits, la peine la plus forte est seule prononcée. Les peines encourues pour des faits postérieurs à la poursuite peuvent être cumulées, sans préjudice des peines de la récidive.

art. 2. — règlement du 15 novembre 1846.

82. Des stations et de la voie des chemins de fer. Les stations font, comme les chemins eux-mêmes, partie du domaine public, et à ce titre l’usage doit en être réglé par l’administration supérieure. L’entrée, le stationnement, la circulation des voitures publiques ou particulières doivent être réglés par des arrêtés du préfet, sous l’approbation du ministre des travaux publics. Le choix du mode d’entretien de la voie et de ses dépendances est laissé aux compagnies ; mais elles doivent faire connaître les mesures prises dans ce but à l’administration qui, en cas d’insuffisance, prescrit les mesures supplémentaires. La surveillance à exercer aux changements et croisements de voie, aux barrières des passages à niveau, et les mesures relatives à l’éclairage des stations et de leurs abords, ainsi que des passages à niveau, sont laissées aux compagnies, sauf règlement par le ministre en cas d’insuffisance ou de défectuosité.

83. Du matériel employé à l’exploitation. Les machines-locomotives sont, comme tous les appareils dans lesquels la vapeur se forme et s’accumule, soumises aux règles spéciales posées par l’ordonnance du 22 mai 1843. Seulement on a apporté ultérieurement quelque tolérance, en ce qui concerne l’épaisseur des tôles. Ainsi, pour que l’on pût profiter des avantages que procure la détente, ce qui oblige de marcher à des tensions assez élevées l’administration a autorisé la mise en service des locomotives sous des pressions un peu supérieures à celles que leur assignaient l’épaisseur et le diamètre de la chaudière, à condition qu’on leur ferait subir une épreuve correspondante à ces pressions. Maintenant les corps cylindriques des chaudières de la locomotive ont seulement les deux tiers de l’épaisseur calculée d’après la formule générale, ou, en d’autres termes, on réduit cette épaisseur d’un tiers, pour le même diamètre ou la même pression. De nouvelles tolérances ont été admises, quant à l’épaisseur, lorsqu’on emploie des tôles d’acier.

84. Les essieux, les roues, les ressorts de suspension et de traction des locomotives, des tenders et des wagons doivent être l’objet d’une surveillance incessante et de l’examen le plus sévère. Il doit être tenu des registres spéciaux des essieux ; il est interdit de placer dans les convois de voyageurs des voitures montées sur roues en fonte, et l’administration a le droit de faire retirer du service tout matériel défectueux. Pour éviter les incendies, toute locomotive doit être munie d appareils propres à arrêter les fragments de coke et la sortie des flammèches. Les voitures de voyageurs doivent, avant d’être mises en service, être munies d’une autorisation préfectorale et estampillées par le directeur des contributions indirectes. Leurs dimensions sont par places : 45 centimètres de largeur, 65 centimètres de profondeur et 1m,45 de hauteur ; elles doivent porter intérieurement l’indication du nombre de places. Les locomotives, tenders et voitures, doivent porter le nom ou les initiales du nom du chemin de fer et un numéro d’ordre.

85. De la composition des convois. Tout convoi doit contenir un nombre suffisant de voitures de toutes classes. Les exceptions à cette règle sont déterminées par le ministre des travaux publics, sur les propositions des compagnies. Sur les chemins à grande circulation, on a admis trois espèces de convois : ceux dits omnibus, qui s’arrêtent à toutes les stations et ont des voitures de trois classes ; leur vitesse est de 35 à 45 kilomètres à l’heure ; les convois directs, qui desservent un nombre moindre de stations, ont des voitures des deux premières classes seulement et marchent à la vitesse de 45 à 55 kilomètres à l’heure ; enfin les express, qui n’ont qu’une classe de voiture, ne s’arrêtent qu’aux grandes stations et ont des vitesses de 60 à 80 kilomètres à l’heure. Sur les chemins à faible circulation, on a autorisé en outre des convois mixtes de voyageurs et de marchandises, dont la vitesse ne dépasse guère 30 kilomètres.

Le ministre règle le nombre de freins dont chaque convoi doit être muni, et la place qu’ils doivent occuper dans la composition du train. Il fixe aussi le nombre maximum des voitures d’un train qui est aujourd’hui, sauf de rares exceptions, de 24. Les locomotives doivent être en tête des trains : il est interdit d’en atteler deux au même train, sauf les cas de force majeure, dont il est tenu registre. Il est défendu d’admettre, dans les convois qui portent des voyageurs, aucune matière pouvant donner lieu, soit à des explosions, soit à des incendies. Les voitures portent des tampons à ressort constamment en contact ; elles doivent être éclairées intérieurement pendant la nuit et au passage des souterrains. Les trains doivent être éclairés extérieurement la nuit. Les conducteurs gardes-freins doivent être mis en communication avec le mécanicien, pour donner, en cas d’accident, le signal d’alarme.

86. Du départ, de la circulation et de l’arrivée des convois. C’est dans la marche des convois qu’existent les principales causes d’accidents : c’est donc cette marche qu’il importe de régler, dans la vue de prévenir les rencontres, les chocs,