Code annoté des chemins de fer en exploitation. Recueil méthodique et chronologique des lois, décrets, circulaires, arrêtés, etc., concernant l’exploitation des chemins de fer, par M. E. Lamé-Fleury. 3e édit., gr. in-8°. Paris, Chaix et Cie, Guillaumin et Cie. 1872.
Convention entre l’État et le chemin de fer de l’Est. — Exposé des motifs, projet de loi, rapport de la commission, compte rendu de la discussion. In-4° à 3 colonnes. Paris, Wittersheim et Cie. 1873.
Répertoire méthodique de la législation des chemins de fer, indiquant les dispositions législatives et réglementaires insérées au bulletin des loi (off.). In-4°. Paris, impr. nationale. 1873.
Traité du contrat de transport par terre en général et spécialement par chemins de fer, par M. Ch. Duverdy. 2e édit., in-18 jésus. Paris, A. Chaix et Cie. 1874.
Législation et jurisprudence sur le transport des marchandises par chemins de fer. Tarifs, délais, responsabilité, impôts, par M. Sarrut. In-8°. Paris, Chaix et Cie. 1874.
Angleterre. Le parlement réglemente les chemins de fer, soit par des lois générales, soit par des clauses insérées dans les actes de concession, qui sont des lois d’intérêt privé dites private acts. L’acte de concession prescrit tout ce qui est relatif au tracé, aux courbes, à la pente, aux travaux d’art, et autres dispositions de nos cahiers des charges, et arme la compagnie des pouvoirs nécessaires pour l’occupation temporaire et l’expropriation des terrains, bien entendu, contre indemnité préalable. La concession est perpétuelle, mais la loi 7 et 8 Vict., chap. 85, permet au Gouvernement d’acheter, après un délai de 21 ans, tout chemin de fer qui sera concédé à l’avenir, moyennant un prix égal à 25 fois le revenu des trois dernières années.
Le Gouvernement ne s’est pas réservé le droit de faire transporter ses dépêches sans frais, il paie même ce transport assez chèrement, et il ne jouit d’aucun avantage appréciable pour les transports des militaires ou des marins. Cependant l’art. 16 de la loi 34 et 35 Vict., chap. 86 (1871), sur l’armée, donne le droit, au Gouvernement, de s’emparer d’un chemin de fer et de donner des ordres auxquels doivent obéir les agents des compagnies. La décision ministérielle ne reste en vigueur qu’une semaine, mais elle peut être renouvelée aussi longtemps que l’exigent les événements qui ont rendu nécessaire cette mesure exceptionnelle. L’indemnité due à la compagnie est fixée à l’amiable ou par arbitre.
Les compagnies de chemins de fer sont des corporations tellement puissantes et les voies de communication sont un instrument d’une nécessité tellement grande pour le public, que les lois ont dû armer le Gouvernement de pouvoirs assez étendus relativement au tarif, à la police de la voie, à l’émission des valeurs. Nous allons donner quelques indications sur ces points.
Les tarifs sont fixés dans l’acte de concession, mais les compagnies peuvent réduire les prix au-dessous du maximum. La loi 17 et 18 Vict. , chap. 31 (10 juillet 1854), interdit aux compagnies d’accorder des préférences ou avantages « indus ou déraisonnables », ou d’imposer des désavantages à des expéditeurs quelconques ou pour une espèce particulière de marchandises, sous quelque rapport que ce soit. Il paraît cependant que cette loi a été longtemps transgressée. Une loi de 36 et 37 Vict., chap. 43 (21 juillet 1873à, a institué une commission (traitement des commissaires : 75,000 fr. chacun) pour mieux assurer l’exécution de la loi de 1854 relative aux tarifs, mais il faudra du temps pour savoir si la loi de 1873 fera cesser les plaintes.
La police de la voie et les mesures de sécurité à prendre en faveur des voyageurs se trouvent dans les lois 24 et 25 Vict., chap. 97 et 10, et dans 31 et 32 Vict., chap. 110. Les deux premières, datant de 1861, punissent sévèrement le dépôt des pierres, etc., sur la voie, et en général tout acte pouvant causer un danger ; la troisième, de 1868, complète ces dispositions et détermine les pouvoirs du Board of trade. Ce Board est en quelque sorte le ministère de l’agriculture, du commerce et des travaux publics anglais ; il a un certain droit de surveillance, peut rédiger des règlements, ses inspecteurs peuvent visiter la voie, il peut demander des renseignements et surtout des statistiques (Lois de 1871 et de 1873) ; il poursuit au besoin devant les tribunaux les compagnies qui n’exécutent pas les lois et règlements ; enfin, il approuve, s’il y a lieu, les règlements intérieurs que les compagnies sont autorisées à faire (3 et 4 Vict., chap. 97 ; 26 et 27 Vict., chap. 93).
Le législateur s’est préoccupé aussi du côté financier de la question. La loi de 1845, amendée par celle de 1867, prescrit des règles pour l’organisation des sociétés ; la loi de 1868 (31 et 32 Vict., chap. 99) ordonne la publication de comptes rendus, qui doivent être envoyés au Board of trade et remis, sur demande, à chaque actionnaire sous peine d’amende. Le Board of trade peut faire vérifier les livres des compagnies. La compagnie ne peut pas emprunter avant que le capital soit intégralement souscrit et que les titres soient libérés de moitié ; le montant des emprunts ne pourra dépasser le tiers du capital-actions ; les dividendes ne peuvent pas être imputés sur le produit des emprunts, etc. (Loi 27 et 28 Vict., chap. 120, du 29 juillet 1864.) Le Gouvernement peut aussi réduire le tarif d’un chemin de fer, à partie de la 21e année de son existence, si le dividende dépasse 10 p. 100 du capital.
Les chemins de fer sont soumis à un impôt sur le produit des places de voyageurs.
On trouvera de plus amples détails dans : Du Régime des travaux publics en Angleterre, par Ch. de Franqueville. Paris, Hachette et Cie, 4 vol. in-8°.
Allemagne. Les articles 41 à 47 de la constitution de l’empire allemand renferment les dispositions qui suivent : Toute voie ferrée considérée comme nécessaire, soit à la défense nationale, soit aux intérêts généraux du commerce, peut être établie par une loi de l’empire, nonobstant la contradiction de l’État dont on aura à emprunter le territoire. Chaque compagnie est tenue de permettre à d’autres compagnies de raccorder leurs lignes avec les siennes. Les lois qui autorisaient les compagnies établies à faire opposition à la création de voies concurrentes sont abolies (art. 41). Les États confédérés sont tenus d’administrer les chemins de fer allemands comme un réseau unitaire (d’après des principes identiques) et d’établir les nouvelles voies d’après des règles uniformes (art. 42). Il y aura un même règlement de police prescrivant aux compagnies d’entretenir la voie en bon état et de la garnir du matériel nécessaire à l’exploitation, tant dans l’intérêt de la sécurité que de la facilité des communications (art. 43). Les compagnies sont tenues de faire marcher le nombre des trains nécessaires aux voyageurs et aux marchandises, de les faire correspondre entre eux, et de leur donner la rapidité réglementaire, enfin d’arranger un système de compensation qui leur permette d’emprunter les voies les unes des autres pour établir des expéditions directes (art. 44). Le contrôle des tarifs est exercé par le gouvernement de l’empire. Il devra veiller à ce que le même règlement d’exploitation soit suivi sur toutes les lignes allemandes, qu’on tendre vers la plus grande uniformité et vers la réduction des tarifs, que des prix de transport réduits soient établis, surtout pour de grandes distances, en faveur des charbons, cokes, bois, fers, minerais, pierres, sels, fers bruts, engrais et autres matières utiles à l’agriculture et à l’industrie, qui devraient être transportés, s’il est possible, au taux de 2 pfenning (centime) par mille (7,400 mètres) et par quintal de 50 kilogr. (art. 45). Aux époques de cherté, les compagnies sont tenues de transporter les farineux, etc., à des prix fixés par l’empereur, le Conseil fédéral entendu, mais ces prix ne peuvent pas être inférieures au taux le plus bas adopté pour les matières brutes. De pareilles réductions peuvent être établies lors d’autres calamités publiques (art. 46). Le Gouvernement peut donner aux administrations de chemins de fer tous les ordres nécessaires pour la défense du pays, et le transport des troupes a lieu à un taux réduit (art. 47).
Il y a en Allemagne des chemins de fer de l’État (en Prusse, Saxe, Bavière, Wurtemberg, Bade, etc.) et des lignes établies par des compagnies ; les administrations des États doivent se soumettre aux règlements comme les compagnies. Du reste, les unes et les autres se réunissent en une association dont les siége est à Leipzig, et elles se sont entendues sur un certain nombre de points de l’exploitation, entente qui n’est pas sans utilité pour le service. Les chemins de fer autrichiens, russes et hollandais, du moins en grande partie, sont entrés dans cette association.
Les compagnies qui veulent établir un nouveau chemin de fer, doivent s’adresser à l’État territorial ; c’est cet État qui donne (du moins jusqu’à nouvel ordre [1]) la concession, mais seulement après avoir obtenu l’assentiment de l’office des chemins de fer de l’empire (Reichs-Eisenbahn-Amt. S’il y avait conflit entre les autorités de l’empire et celles de l’État, ce seraient à ces dernières à céder.
La durée des concessions varie ; après leur expiration, la ligne appartient à l’État, qui rachète le matériel, etc. La concession donne aux compagnies le droit d’expropriation et d’occupation temporaire, contre indemnité, bien entendu. Les compagnies doivent transporter gratuitement la poste. Elles s’administreront librement, en vertu de la loi du 11 juin 1870 sur les sociétés commerciales. Mais si les sociétés ne sont plus sujettes à surveillance, l’entreprise de la société peut l’être et les chemins de fer sont essentiellement dans ce cas. Ainsi, aucune ligne ne peut être ouverte à la circulation, avant d’avoir été examinée par les agents du Gouvernement (loi prussienne du 3 novembre 1838). Le tarif ne peut dépasser un certain
- ↑ Un projet de loi soumis récemment au Reichstag maintient ce droit aux État.
