Le dernier règlement pour l’exploitation des chemins de fer allemands est du 11 mai 1874 ; il émane du Conseil fédéral et annule toutes les dispositions antérieures. Le règlement de police qui émane de la même autorité, est du 3 juin 1870 ; mais certaines dispositions du règlement de 1874 peuvent être considérées comme réglant la police, de sorte que ces deux actes se complètent.
Italie. La loi sur les travaux publics du 20 mars 1865 a consacré son titre V (art. 206 à 318) aux chemins de fer. Elle renferme les règles générales qui doivent nécessairement se ressembler dans les divers pays ; quant aux règles particulières, des négociations sont ouvertes en ce moment avec diverses lignes et les conditions ne sont pas encore arrêtées.
Belgique. La loi du 1er mai 1834 crée un réseau à construire par l’État et celle du 26 mai 1837 l’étend. L’art. 6 de la loi de 1834 ne demande au tarif (« péages », la langue technique française donne à ce mot un sens un peu différent ; voy. suprà, p. 410), que la somme nécessaire pour couvrir les frais d’entretien et payer les intérêts et l’amortissement des capitaux empruntés pour la construction des lignes. Mais l’État ne refuse pas de donner des concessions aux particuliers ou aux compagnies ; dès le 29 novembre 1836, paraît un règlement sur les demandes en concession, matière définitivement réglée par la loi du 10 mai 1862, qui autorise le roi à accorder des lignes de moins de 10 kilomètres, les concessions les plus importantes étant réservées aux Chambres. Le maximum de la durée des concessions est de 99 ans (L. 1862). L’État pourra d’ailleurs toujours opérer le rachat d’une ligne. « Aucune stipulation ne pourra interdire en faveur des concessionnaires l’établissement d’autres communications dans un rayon déterminé. » (L. 1862, art. 3.) Le cahier des charges le plus récent est du 20 février 1866. Il stipule que « les tarifs des péages seront établis d’après les mêmes bases que le tarif des chemins de fer de l’État en vigueur au moment où interviendra la convention spéciale de concession » (art. 36). Mentionnons encore l’art. 24 qui rend applicables les lois de police, l’art. 39 qui permet d’abaisser les prix du transport, mais sans établir de différence entre les expéditeurs, l’art. 45 qui oblige les compagnies à transporter la poste gratis. D’autres articles stipulent une réduction de prix pour les militaires, les prisonniers, les indigents, les électeurs. Enfin, les objets d’art et les antiquités trouvés lors des fouilles doivent être livrés à l’État. La loi sur les police des chemins de fer est du 15 avril 1843, elle a été complétée par le règlement du 10 février 1857. (Voy., pour plus de détails, l’Annuaire spécial des chemins de fer belges, de Félix Loisel, surtout les deux premiers.)
Suisse. Autrefois, les concessions émanaient des cantons, la loi fédérale du 23 décembre 1872 les a mises dans les attributions du gouvernement central. Les concessions sont accordées « pour un laps de temps déterminé » (art. 5). Les nouvelles concessions « ne pourront instituer aucun droit d’exclusion et de priorité à l’encontre des chemins de fer à construire plus tard » (art. 6). Et parmi ces dispositions fondamentales, nous lisons, art. 9 : « Les fonctionnaires et employés des chemins de fer devront avoir au moins un dimanche de libre sur trois. » Les compagnies sont obligées de transporter gratuitement la poste (art. 19). Le Gouvernement a le droit de requérir les chemins de fer dans l’intérêt de la défense nationale (art. 24). La compagnie doit publier annuellement ses comptes (art. 26). Le tarif doit être approuvé par le Conseil fédéral (art. 35).
États-Unis. La législation sur les chemins de fer est entre les mains des États, mais il est probable qu’on en arrivera en Amérique comme en Suisse à en faire une attribution fédérale. En attendant, les compagnies n’ont besoin d’être organisées ou approuvées que dans un seul État, elles sont alors admises de droit dans les autres. Les questions d’expropriation, de police, de sécurité, se présentent peu à peu et se résolvent tant bien que mal dans ce pays encore faiblement peuplé et où la terre est généralement à vil prix. La durée des compagnies n’est généralement pas limitée, elles n’ont aucune obligation envers l’État, ne lui transportent rien gratuitement, et elles ont presque partout la liberté du tarif. Cependant, en 1874, un État a fait une tentative de régler le prix des transports, mais autant que nous avons pu nous en rendre compte par le récit des journaux, c’étaient les cultivateurs qui, profitant du fait de leur majorité, ont imposé aux chemins de fer un tarif établi dans un intérêt purement agricole : c’était une sorte de coup d’État. Dans d’autres États, on réglemente également les chemins de fer, mais les dispositions légales s’appliquent surtout à la formation des compagnies et à l’émission des actions et obligations, opérations qui donnent lieu à beaucoup de fraudes. Il est aussi des lois tendant à rendre les fusions plus difficiles, et même à les interdire aux lignes parallèles pouvant se faire concurrence, mais ces lois sont restées sans résultat bien appréciable. Ces raisons et d’autres qu’il n’entre pas dans notre cadre de développer, nous font penser qu’on en arrivera à mettre cette attribution entre les mains du pouvoir fédéral, comme les affaires étrangères, l’armée, la marine, les douanes, la poste.
CHEMIN DE FER D’INTÉRÊT LOCAL. 1. Après la conclusion des traités de commerce, en 1860, qui supprimèrent les prohibitions et abaissèrent les droits d’importation, le commerce et l’industrie furent unanimes pour demander, à titre de compensation et comme moyen de défense, le développement le plus complet possible de tous les instruments de transport, routes, canaux et surtout chemins de fer. Pour satisfaire à ce désir, dont personne ne pouvait nier le bien fondé, le pouvoir législatif et l’administration supérieure travaillèrent de concert à améliorer les routes et les canaux, et les six grandes compagnies de chemins de fer durent étendre leurs réseaux. Mais ces mesures n’étant pas considérées comme suffisantes, on étudia une loi, dite des chemins de fer d’intérêt local, qui fut promulguée le 12 juillet 1865. Cette loi a ensuite été complétée par quelques dispositions de la loi du 10 août 1871 sur les conseils généraux.
2. Établissement. La loi de 1865 dispose que les chemins de fer d’intérêt local pourront être établis :
1° Par les départements et les communes, avec ou sans le concours des propriétaires intéressés ;
2° Par des concessionnaires, avec le concours des départements on des communes (art. 1er).
La circulaire du ministère des travaux publics ajoute : « Le caractère essentiel des chemins de fer d’intérêt local, tel qu’il résulte de l’art. 1er, réside dans le fait, soit de l’initiative, soit du concours des départements et des communes. C’est à cette indication qu’ils sont appelés à jouir du bénéfice de la loi. Quant à leur destination, la dénomination même qui leur a été donnée indique suffisamment le rôle spécial que la loi a entendu leur assigner. Ils doivent avoir pour objet de relier les localités secondaires entre elles ou avec les grandes lignes déjà décrétées, sans avoir la prétention de se substituer à elles et de détruire l’équilibre des réseaux créés par l’État. »
3. Le conseil général arrête, après instruction préalable par le préfet, la direction des chemins de fer d’intérêt local, le mode et les conditions de leur construction, ainsi que les traités et les dispositions nécessaires pour en assurer l’exploitation (art. 2).
L’utilité publique est déclarée et l’exécution est autorisée par décret délibéré en Conseil d’État, sur le rapport des ministres de l’intérieur et des travaux publics (art. 2).
4. Le préfet approuve les projets définitifs, après avoir pris l’avis de l’ingénieur en chef, homologue les tarifs et contrôle l’exploitation (art. 2).
« La loi, dit la circulaire de 1865, a délégué aux conseils généraux et aux préfets une partie de la puissance publique, en leur confiant une initiative absolue, aux préfets pour les études et l’instruction des projets, aux conseils généraux pour provoquer les études et la création des lignes
