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parcourir jusqu’au port d’embarquement. Ajoutons que si le pont sur le Saint-Laurent, à Québec, était construit, la distance entre Winnipeg et Halifax, en passant par Chapleau, Témiscamingue, Québec et Témiscouata serait de 180 milles plus courte que par la ligne courte du Maine.

Québec deviendrait ainsi un des plus grands entrepôts de grain du continent. On pourrait objecter que notre port n’est ouvert à la navigation que pendant sept mois de l’année. Ce n’est pas une objection sérieuse. Le grand entrepôt de grain de la Russie est Archangel, au fond de la mer Blanche, dans le cercle arctique. La navigation n’y dure que quatre mois. Cependant les exportations de cette seule ville dépassent, nous dit-on, celles du Canada tout entier.

L’extension orientale consisterait d’abord en un chemin de fer entre Chambord, Chicoutimi et Saint-Alphonse, plus de 60 milles à travers une région agricole comptant les deux tiers de la population du comté. Saint-Alphonse serait choisi comme terminus, parce que son port est accessible aux plus gros vaisseaux en presque toute saison et sans tenir compte de la marée. La Compagnie établirait alors une ligne de paquebots entre Saint-Alphonse et la Rivière-du-Loup, de telle sorte qu’un touriste, parti de Québec à huit heures du soir, pourrait y être de retour le lendemain à la même heure, ayant accompli en vingt-quatre heures tout le tour du Saguenay, ce qui ne peut se faire aujourd’hui en moins de deux jours.

Il n’est pas du tout inopportun, en parlant des projets de la Compagnie du chemin de fer du Lac Saint-Jean, de signaler le puissant concours que leur apporterait la construction d’un pont entre Québec et Lévis. L’exécution de cette entreprise doublerait le mouvement des voyageurs et augmenterait dans une forte mesure le trafic général sur le chemin de fer du lac Saint-Jean. Un des principaux avantages serait de permettre l’exploitation en grand des carrières de granit des montagnes du nord. Dans l’État