mencent aussi les travaux du Transsaharien, après un vote presque unanime des Chambres françaises, décidant la construction de la ligne par l’État et la participation à sa construction de la main-d’œuvre militaire et des troupes du régiment de chemins de fer.
Les objections pourtant n’avaient pas manqué contre ce projet.
La première et la plus grave avait été celle-ci :
— Que rapportait la ligne ?
D’après les estimations les plus modestes, elle allait coûter sept cents millions.
Retrouverait-on dans les prix de transport l’intérêt d’une pareille somme ?
C’était bien là le cri du siècle.
Quels éléments de trafic enrichiraient cette immense voie ferrée dont Tambouctou n’était pas le point terminus, puisqu’il était question de la poursuivre à l’Est sur le Tchad et à l’Ouest sur le Sénégal et Saint-Louis.
Disons-le de suite : ce n’étaient pas ces raisons terre à terre, ni la perspective des stocks d’alfa, d’ivoire, de gomme et de poudre d’or importés en Algérie, qui avaient motivé la réalisation de ce merveilleux projet.
Elles étaient d’un ordre plus élevé et faisaient honneur à une nation comme la France.
Ce n’était pas seulement une ligne commerciale qu’elle entreprenait là, c’était une route stratégique.
Grâce à cette voie de fer on pouvait, en soixante heures, envoyer des forces d’Alger sur le Niger, alors que jadis il eut fallu plus de quatre mois.
Restaient les difficultés de construction.
On avait d’abord craint les accumulations de sable, surtout dans la région de l’Erg.
Mais il avait été victorieusement démontré que l’on pouvait triompher de ce danger très réel, en abritant la voie sur un espace de 50 à 55 kilomètres, à l’aide de galeries semblables à celles qui préservent de la neige le Transcontinental américain.
Et le principe des galeries voûtées avait été adopté.
La difficulté la plus sérieuse consistait dans le manque d’eau : mais, l’ingénieur Rolland avait démontré prati-
