tures supplémentaires ; ces dernières, facilement reconnaissables à leur numéro peint en blanc, n’auraient dû circuler que le dimanche, les jours de fête, de Longchamp ou de carnaval ; par tolérance, on leur permit vers 1854 de sortir quotidiennement. Tout l’accroissement des voitures de louage avait, depuis 1817, porté sur celles dites de remise, puisque dans l’espace de trente-huit ans les fiacres ne se sont augmentés que de treize numéros. Cela tient à ce qu’à cette époque un numéro de fiacre valait 5 ou 6 000 francs ; la préfecture de police, ne voulant point accorder un privilège qui eût constitué une fortune véritable, ne pouvant consentir à le vendre à son profit, refusa systématiquement toute autorisation nouvelle. On a dit souvent que les différents souverains qui se sont succédé en France depuis 1830 avaient parfois donné à leurs amis ou à leurs serviteurs le droit de créer 100, 200 fiacres, que ce droit, immédiatement transmis à un entrepreneur, leur valait une somme considérable : rien n’est plus faux ; les chiffres que je viens de relever le démontrent avec évidence.
En 1855, on crut, pour assurer le bon fonctionnement d’un service qui devenait plus important de jour en jour, devoir réunir sous une seule direction toutes les voitures de remise ou de place ; ce fut alors qu’on institua la Compagnie impériale des voitures de Paris, qui, moyennant indemnité stipulée, racheta tous les numéros roulants dont les propriétaires consentirent à cette nouvelle combinaison. Cependant la fusion ne fut pas imposée : elle resta facultative ; 1 850 cochers ne voulurent pas profiter des avantages qu’elle offrait et restèrent libres sous leur remise. C’était un monopole qu’on venait de créer, il était singulièrement amoindri par les charges qu’il acceptait.
En effet, l’autorité municipale contraignit la Compagnie à établir ses dépôts en dedans du mur d’enceinte
