pendant la nuit ; le convoi qui arrive s’arrête alors, fait les mêmes dispositions qui sont répétées par les trains suivants, et une ligne est souvent immobilisée sur une étendue considérable, parce qu’un accident est survenu à un point donné de la voie. J’ai vu une fois, sur le chemin de Lyon, au milieu de la nuit, quatre trains, dont trois express, s’arrêter les uns derrière les autres, sans choc, sans avarie, parce que deux wagons de marchandises renversés rendaient le parcours impraticable.
Des gens, fort bien intentionnés sans doute, mais fort peu au courant des lois de la mécanique, ont demandé avec instance qu’on trouvât un moyen de donner au mécanicien la possibilité d’arrêter subitement un train dans le cas où l’on s’apercevrait que la voie n’est pas libre ou qu’elle est empêchée par un obstacle. En admettant, ce qui est douteux, qu’on pût découvrir un frein assez puissant pour immobiliser tout à coup un convoi lancé, on amènerait infailliblement un déraillement immédiat, car devant la locomotive ainsi arrêtée tous les wagons se renverseraient en montant les uns sur les autres. Chaque train roulant à sa vitesse normale contient une somme de mouvement déterminée ; si l’on passe subitement à l’état de repos, ce mouvement ne cesse pas, il se brise et produit alors des effets désastreux, semblables à ceux qui résulteraient du choc le plus violent. Il faut agir au moins pendant 200 mètres pour qu’un train puisse, se ralentissant graduellement, être arrêté sans danger et sans inconvénients graves ; et encore le mécanicien, pour opérer avec certitude sur une si courte étendue, renversera sa vapeur et n’aura pas trop de trois bons freins pour l’aider. Les meilleurs engins pour éviter les accidents imprévus et qui appartiennent à l’exploitation des chemins de fer comme à toute œuvre humaine, sont beaucoup de prudence et
