a le droit de brûler sur place ce dont il a besoin pour son usage personnel, tout le temps qu’il travaille ; de plus, chaque soir il reçoit le faix, c’est-à-dire un certain nombre de bûches équivalant à son faix, à ce qu’il peut emporter sous son bras.
Les trains voyagent deux par deux et forment ainsi un couplage. Chacun est dirigé par deux hommes : l’un, le flotteur, qui se tient à l’avant, dirige la navigation, se sert du pieu de nage ou de la perche blanche pour guider son long serpent de bois à travers les méandres du fleuve ; l’autre, qui est un apprenti dont la place est à l’arrière, et qui à cause de cela est surnommé le petit derrière. Quand les trains arrivent vers Paris, on les gare au Port-à-l’Anglais, près de Charenton ; là les conducteurs reçoivent de l’un des inspecteurs des différents ports de Paris l’autorisation d’entrer et de se ranger à l’emplacement désigné où le train doit être tiré. Il est dépecé, détaché bûche à bûche par des ouvriers qui sont des tireurs ; puis le tout est chargé sur des charrettes et conduit aux chantiers, où il attend l’heure d’être vendu. Le bois vert est brûlé après une année de coupe, le bois sec attend dix huit mois ou deux ans.
Les ports de Paris spécialement réservés au tirage des bois sont ceux de la Gare, de la Râpée, le port aux Vins, le port des Invalides et les ports du canal Saint-Martin. En 1867, il est arrivé à Paris 2 030 trains de bois à œuvrer et à brûler représentant l’énorme poids de 561 millions 103 920 kilogrammes. La majeure partie des bois à brûler, 127 millions 396 567 kilogrammes, est venue par l’Yonne et ses affluents, tandis que c’est la Marne qui nous a apporté le plus de bois à œuvrer : 69 millions 283 010 kilogrammes. Il y a des mois pendant lesquels le flottage chôme singulièrement, tandis que, dans certains autres, il semble se multiplier : si en janvier, février, mars, les trains n’arrivent qu’au nombre de 65
