bien sérieuses, pourvu que l’arrimage soit convenablement fait. Mais, si on n’y a pas apporté un soin particulier, à la première de ces énormes embardées, toute la cargaison croule du côté du navire qui est appuyé sur l’eau, et, ne pouvant retrouver son équilibre, comme il ferait nécessairement sans cet accident, il est sûr de faire eau en quelques secondes et de sombrer. On peut, sans exagération, affirmer que la moitié des cas où les navires ont coulé bas par de gros temps peut être attribuée à un dérangement dans la cargaison ou dans le lest.
Quand on charge à bord une portion de cargaison de n’importe quelle espèce, le tout, après avoir été arrimé d’une manière aussi compacte que possible, doit être recouvert d’une couche de planches mobiles, s’étendant dans toute la largeur du navire. Sur ces planches il faut dresser de forts étançons provisoires, montant jusqu’à la charpente du pont, qui assujettissent ainsi chaque chose en sa place. Dans les chargements de grains ou de toute autre denrée analogue, il est nécessaire de prendre encore d’autres précautions. Une cale, entièrement pleine de grains en quittant le port, ne se trouvera plus qu’aux trois quarts pleine en arrivant à destination, — et cela, bien que le fret, mesuré boisseau par boisseau par le consignataire, dépasse considérablement (en raison du gonflement du grain) la quantité consignée. Cela résulte du tassement pendant le voyage, — et ce tassement est en raison du plus ou moins gros temps que le navire peut avoir à subir. Si le grain a été chargé d’une manière lâche, si bien assujetti qu’il soit par les planches mobiles et les étançons, il sera sujet à se déplacer si
