leur aspect, aux chaudières de Watt, que l’on désigne sous le nom de chaudières à tombeau. Mais elles en diffèrent notablement en ce qu’elles sont partagées à l’intérieur en un certain nombre de compartiments, ou cloisons, qui ont pour effet d’arrêter et de maintenir la masse du liquide qui s’y trouve contenu, lorsque le bâtiment vient à s’incliner, par l’effet du mouvement de la mer. De plus, on les fait traverser par un certain nombre de larges conduits métalliques, par lesquels s’échappe l’air chaud qui sort du foyer. Par cet artifice, l’eau se trouve soumise par une plus grande surface à l’action du feu, et elle donne ainsi naissance, dans le même temps, à une quantité beaucoup plus considérable de vapeur.
Dans les machines à haute pression des bateaux, la vapeur est produite par des chaudières à bouilleurs, analogues à celles des machines fixes ; seulement le nombre des bouilleurs est plus grand. Ajoutons que depuis plusieurs années on a adopté, pour le service des bateaux et des navires, les chaudières dites tubulaires qui, dans un espace de temps très-court, produisent une quantité de vapeur prodigieuse. Ces chaudières se composent d’une grande capacité à peu près prismatique, traversée par un nombre considérable de tubes étroits, dans l’intérieur desquels vient circuler l’air chaud ou la flamme arrivant du foyer, et qui donnent ainsi à la surface de chauffe une étendue extraordinaire. Nous aurons occasion de parler avec beaucoup de détails, dans l’histoire des chemins de fer, de ce genre de chaudière, dont l’emploi commence à se généraliser dans les machines de navigation.
Cependant la force qu’il faut développer pour mettre en mouvement sur les eaux, la masse énorme d’un navire, est si considérable, qu’une chaudière présentant les dispositions précédentes, serait encore insuffisante pour produire la quantité de vapeur nécessaire au jeu de la machine. Or, comme on ne peut étendre au delà de certaines limites les dimensions des chaudières, on est contraint d’en employer deux pour chacune des machines. Et comme, d’autre part, un bateau à roues est toujours mis en action par deux machines, on voit que l’on est conduit à employer sur un navire à vapeur porteur de roues, quatre générateurs de vapeur. Ces quatre chaudières sont adossées deux à deux, l’une contre l’autre, et installées dans la cale du navire, dont elles occupent la plus grande partie. Les deux machines à vapeur qu’elles alimentent, sont disposées par-dessus.
Les chaudières des navires présentent une particularité que n’offrent point celles des bateaux de rivière. Elles sont naturellement alimentées par l’eau de la mer. Or, cette eau tient en dissolution une quantité considérable de substances salines, et son évaporation dans le générateur, donne promptement naissance à un dépôt abondant de sel marin. Les moyens employés dans les machines fixes pour prévenir la formation des dépôts terreux, resteraient ici sans efficacité. On sait que dans les machines alimentées par de l’eau douce, certains corps étrangers, maintenus dans la chaudière, suffisent pour prévenir la formation des incrustations terreuses. Cette précaution serait complétement insuffisante avec l’eau de la mer, qui tient en dissolution une quantité de sels énorme (32 grammes par litre). Comme il serait impossible de s’opposer à la précipitation de ces substances, on est contraint de remplacer l’eau du générateur lorsqu’elle a atteint le degré de concentration auquel elle commence à fournir du sel.
C’est dans ce but que les chaudières des navires sont pourvues d’une pompe, dite à saumure, destinée à rejeter à la mer l’eau qui a subi un commencement de concentration. Cette pompe est mise en mouvement, terme moyen, une fois par heure. Elle vient puiser l’eau dans les parties inférieures de la chaudière, parce que c’est dans ce point que
