obligé de fixer les nouvelles pièces de bois aux mêmes points d’attache ; ce qui amenait une détérioration rapide des traverses. L’action des pieds des chevaux sur le milieu de la route, où les supports se trouvaient à découvert, hâtait encore cette détérioration. Enfin, par suite de la flexibilité du bois, les rails cédaient aisément au poids des chariots, et quand la pluie les avait pénétrés, ils offraient une résistance assez prononcée au tirage.
Le peu de résistance et de durée des rails de bois, fit naître l’idée de les revêtir de bandes de fer, dans les parties de la route qui présentaient des courbes ou des pentes trop prononcées.
Ainsi modifié, ce système de transport fut bientôt adopté dans la plupart des exploitations houillères de la Grande-Bretagne. Bien qu’imparfait à divers égards, il fut conservé pendant plus de soixante ans, sans modification notable.
On finit cependant par reconnaître les avantages que donnaient, pour la diminution du frottement, les plaques de fer appliquées sur les rails de bois, en certains points de la route. Cette observation suggéra l’idée de généraliser l’emploi du fer, et de remplacer, sur toute l’étendue du chemin, les rails de bois par des bandes métalliques.
Aux madriers ferrés on substitua donc des rails coulés en fonte. Cette amélioration fut essayée pour la première fois en 1738, et adoptée trente ans après, d’une manière définitive. C’est ce qui résulte du passage suivant d’un recueil scientifique anglais.
« En 1738, est-il dit dans ce recueil, les rails de fonte furent, pour la première fois, substitués aux rails de bois ; cet essai ne réussit pas complétement, parce que l’on continua à employer les chariots de forme ancienne, dont la charge était trop forte pour la fonte. Néanmoins, vers 1768, on eut recours à un moyen fort simple, on construisit un certain nombre de chariots de plus petite dimension, on les joignit ensemble, et en divisant ainsi la charge, on détruisit la cause principale du peu de succès de la première tentative[1]. »
Cette heureuse innovation de l’emploi de la fonte fut réalisée en 1768, par l’ingénieur William Reynolds, l’un des propriétaires de la grande fonderie de Colebrook-Dale, dans le Shropshire.
Les rails de fonte employés par Reynolds, présentaient à l’extérieur un rebord saillant destiné à fixer et à maintenir la roue du wagon de manière à l’empêcher de sortir de la voie. Mais la poussière ou la boue du chemin s’accumulaient entre ce rebord et le rail, et amenaient ainsi, sur les routes ferrées, une partie des inconvénients des routes ordinaires.
En 1789, sur le chemin de fer des mines de Loughborough, Jessop remplaça les rails à rebord par des rails droits, c’est-à-dire par une simple bande de fer. Seulement, pour assurer le maintien du wagon sur le rail, on arma les roues d’un rebord saillant d’un pouce de largeur, ce qui les retenait invariablement dans cette sorte d’ornière artificielle formée aux dépens de la roue même du wagon.
Depuis 1789 jusqu’à l’année 1811, tous les rails employés en Angleterre, pour le service des mines, furent construits d’après ce principe. Le seul perfectionnement que les voies ferrées présentèrent depuis cette époque, consista dans la substitution du fer à la fonte. La fabrication du fer ayant reçu dans cet intervalle, en Angleterre, des perfectionnements qui eurent pour effet d’abaisser de beaucoup le prix de ce métal, cette substitution importante put être enfin réalisée. La malléabilité et la ténacité du fer, comparées à celles de la fonte, offraient des conditions précieuses pour la résistance et la solidité des rails.
C’est George Stephenson qui adopta le premier les rails de fer.
Les chemins de fer ainsi construits, existaient en assez grand nombre en Angleterre, dans les mines de houille, lorsque Trevithick et Vivian obtinrent leur brevet pour l’emploi des voitures à vapeur sur les routes ferrées existant à l’intérieur et hors des mines de houille. Leur locomotive, qui fut adoptée en
- ↑ Transactions Highland Society, vol. VI, p. 7.
