der. C’est un tonneau contenant l’eau d’alimentation de la chaudière. Une pompe mue par la vapeur, introduit constamment une partie de cette eau dans la chaudière.
Sans entrer dans le détail des différentes épreuves auxquelles fut soumise la locomotive de Stephenson, nous dirons que, sur un plan horizontal, elle remorqua, avec une vitesse de près de six lieues à l’heure, un poids de douze tonnes quinze quintaux (12 942 kilogrammes). Pour connaître son maximum de vélocité, on la débarrassa de toute charge, ainsi que de l’approvisionnement d’eau et de combustible ; dans ces conditions elle parcourut un trajet de deux lieues et un tiers en quatorze minutes quatorze secondes, ce qui représente une vitesse de dix lieues à l’heure. Dans une autre série d’épreuves, on attacha la Fusée à une voiture contenant trente-six voyageurs ; elle communiqua plusieurs fois à cette voiture, une vitesse de dix lieues par heure, sur un plan horizontal. En remontant sur un plan incliné, sa vitesse, dans les mêmes conditions, était de quatre lieues à l’heure. Cette dernière expérience établit ce fait important, que les locomotives pourraient s’élever le long de certaines pentes ; on avait supposé jusque-là qu’elles ne pourraient remorquer les convois que sur des terrains parfaitement de niveau.
La seconde machine essayée fut la Sans-pareille. Cette locomotive était portée sur quatre roues, et son poids s’élevait à quatre tonnes quinze tonneaux et demi (4 850 kilogrammes). Or, d’après une condition imposée aux concurrents, toute machine atteignant ce poids devait être montée sur six roues, la Sans-pareille se trouvait donc exclue du concours. On se détermina néanmoins à la soumettre aux épreuves, afin de reconnaître si les résultats obtenus seraient de nature à être pris en considération ; mais ils se montrèrent, sous tous les rapports, inférieurs à ceux de la Fusée.
