mins Sud de l’Italie, la grande compagnie pour l’exploitation industrielle de l’Algérie, etc. Quelle étonnante activité n’a-t-il pas dû déployer pour suffire à tant d’œuvres diverses !
M. Talabot a trouvé, pour la partie financière, un puissant appui dans la maison Rothschild, dont il possède toute la confiance.
Le chemin de Paris à Bordeaux, ou plutôt d’Orléans à Bordeaux, fut adjugé le 9 octobre 1844, à une compagnie anglaise. Les travaux furent terminés en 1850. Pour relier Bordeaux à la Méditerranée, il restait à construire les lignes de Bordeaux à Cette, et de Bordeaux à Bayonne. Par une loi du 26 juin 1846, MM. Péreire obtinrent la concession de cette dernière et importante voie.
Le chemin de fer de Bordeaux à Cette, d’une longueur de 526 kilomètres, est venu compléter l’œuvre commencée par le génie de Riquet, c’est-à-dire créer de l’Océan à la Méditerranée, de Bordeaux à Cette et à Marseille, une ligne non interrompue de communications, qui réalise cette jonction des deux mers, désirée depuis tant de siècles.
M. Surell a fait exécuter la plus grande partie des travaux du chemin de fer de Cette à Bordeaux, dont il est aujourd’hui directeur.
Né en 1813, M. Surell entra à l’École polytechnique. Il fut envoyé, en 1836, dans les Hautes-Alpes, comme ingénieur des Ponts et chaussées. Le travail qui révéla sa capacité et toutes les ressources de son esprit, fut une très-remarquable Étude sur les torrents et déboisements, qui fut couronnée par l’Institut, en 1842.
L’Étude sur les torrents de M. Surell, a été la base des nombreuses recherches auxquelles nos ingénieurs se sont livrés, dans ces dernières années, sur le reboisement des montagnes et le gazonnement, comme moyen d’arrêter les eaux pluviales sur les pentes des lieux déclives, et de prévenir ainsi les inondations. Ce moyen, généralisé par l’État, depuis les terribles inondations de la Loire et du Rhône, en 1856, a rendu, et rendra dans l’avenir, d’inestimables services, en mettant obstacle ou diminuant les dangers des débordements de nos fleuves et rivières.
En 1843, M. Surell fut nommé ingénieur des travaux qui s’exécutaient sur le Rhône et dans la Camargue. Le sol de la Camargue est d’une disposition toute particulière. En certains points, il est recouvert, par intervalles, d’eau salée, par son voisinage de la Méditerranée ; en d’autres points, il est inondé par le Rhône ; ailleurs, il est toujours sec. Cette singulière région du midi de la France, qui s’étend des portes d’Avignon jusqu’aux embouchures multiples du Rhône, et rappelle les maremmes de la Toscane ou les rives du Nil égyptien, a, de tout temps, fait appel aux lumières des ingénieurs, des agriculteurs et des industriels. Pendant son séjour en Provence, M. Surell se distingua par un grand nombre de travaux, ou projets, relatifs à l’endiguement des bouches du Rhône, au canal projeté sous le nom de canal Saint-Louis, aux irrigations de la Camargue, à l’assainissement du delta du Rhône, etc.
En 1852, la compagnie du chemin de fer du Midi (Bordeaux à Cette) appela M. Surell à Toulouse, comme ingénieur en chef de la construction. Il fut nommé, en 1854, directeur de l’exploitation, à Bordeaux. Enfin, il a été nommé, en 1859, directeur, à Paris, de la même compagnie, chargé des deux services de la construction et de l’exploitation.
Nous venons de tracer dans cette esquisse rapide, l’histoire de la création des principales lignes qui sont comme les branches et les rameaux de l’arbre des chemins de fer français. En résumé, on le voit, tous nos ports de premier ordre sont aujourd’hui desservis par des chemins de fer aboutissant à la capitale. Les bassins houillers, les contrées agricoles et les centres manufacturiers, sont reliés aux marchés qui offrent un débouché à leurs produits. Le réseau français, se rattachant à
