fixées latéralement, contre les rails, et maintenues en place par des boulons.
Les rails ne doivent pas se toucher bout à bout. Il faut toujours laisser entre leurs extrémités, un vide, à cause de la dilatation ou de la contraction que leur fait éprouver l’alternative de la chaleur et du froid. La distance entre les bouts des rails qui est, en hiver, de 4 millimètres, n’est, en été, que de 2 millimètres. Si on ne laissait pas à la dilatation ce jeu indispensable, les rails se déformeraient, ce qui pourrait amener la destruction de la voie.
La figure 180 donne une idée de la disposition ordinaire des rails sur les traverses.
Dans le système Pouillet, on emploie des traverses plus minces, qui reposent sur des tablettes en bois, dites tables de pression. Au chemin de fer de ceinture à Paris, la voie a été entièrement posée dans ce système.
Le système Barberot, où les rails sont maintenus sur les traverses par deux cales en bois, rend la voie très-douce et très-stable ; mais ce système n’a pas encore été éprouvé assez longtemps, pour pouvoir être apprécié d’une manière définitive.
Les chemins de fer croisent, à chaque instant, les routes ordinaires. Ils passent au-dessus, au-dessous, et même au niveau de ces routes. Dans ce dernier cas, la partie du chemin de fer qui traverse la route, s’appelle passage à niveau. La figure 181 fait voir comment sont placés les rails sur un passage à niveau.
Si les voitures ont accès sur le passage à niveau, il est nécessaire de paver ce passage dans toute la largeur de la route. Les rails sont donc enterrés dans le pavé, si bien que les roues des voitures ne font qu’effleurer le champignon. Du côté de l’axe de la voie, on laisse une rainure dans laquelle se logent les rebords des roues des wagons.
Nous avons à parler maintenant des accessoires de la voie ferrée.
Les accessoires de la voie comprennent les changements, croisements et traversées de voie, — les aiguilles, — les plaques tour-
