sous la main du public, le moyen de faire arrêter le train à la volonté des voyageurs, ceux-ci abuseraient fréquemment d’une telle facilité ; qu’ils donneraient le signal d’arrêt pour mille causes futiles, pour des craintes chimériques ou de simples caprices. Ces arrêts multipliés, et sans motifs, en apportant un trouble imprévu à la marche des trains, constitueraient, disaient les compagnies, un danger plus réel que celui que l’on voulait éviter.
On a heureusement trouvé le moyen de concilier les deux difficultés.
On a placé, dans chaque voiture, une sonnette aboutissant, grâce à un fil électrique, à la cabine où se tient le conducteur du train. Quand le voyageur tire l’anneau, la sonnette retentit dans la cabine. En même temps, une palette, peinte en blanc, se dresse sur le côté de la voiture dans laquelle l’appel a eu lieu, et signale très-distinctement cette voiture au conducteur. Le bouton de la sonnette est placé dans une ouverture pratiquée dans la cloison qui sépare deux compartiments, comme on le voit dans la figure 194 qui représente la sonnette d’alarme et la position des palettes, après que le voyageur a sonné.
Établi en 1866 dans les voitures du chemin de fer du Nord, et du chemin de Cette à Bordeaux, ce système d’appel ne tardera pas, sans doute, à être adopté sur nos autres lignes.
Nous disions plus haut, que les accidents sur les chemins de fer sont, relativement, infiniment rares, et que si l’on compare les dangers auxquels on se trouve exposé sur un chemin de fer, avec ceux que présentent tous les autres moyens de communication, tels que voitures, diligences, bateaux à vapeur, etc., la sécurité se trouve dans l’emploi de la voie ferrée, et le danger dans les autres systèmes. La statistique qui a été dressée avec grand soin, en Angleterre, en Allemagne et en France, des accidents survenus sur les voies ferrées, donne à cette assertion un appui irrécusable.
Le magnifique travail qui fut exécuté par la commission d’enquête, instituée par ordre du ministre des travaux publics, et publié en 1858, sous la direction de M. Prosper Tourneux, a fourni des résultats positifs, qu’il nous suffira de rapporter, pour trancher cette question.
Les comptes généraux de l’administration de la justice en France, en donnant le nombre des individus tués ou écrasés par des voitures, charrettes et chevaux, de l’année 1840 à l’année 1853, portaient ce chiffre à 10 324 personnes en quatorze ans, c’est-à-dire, en prenant 35 millions d’habitants pour la France, 1 individu tué sur 47 489 voyageurs.
On possède aussi le relevé des accidents arrivés pendant dix ans, aux voitures des Messageries impériales et des Messageries générales de France.
Depuis l’année 1846 jusqu’à l’année 1855, avec 3 679 866 places occupées, on a compté 11 personnes tuées et 124 blessées, dans les Messageries impériales. Dans les Messageries générales, avec 3 429 410 places occupées, on a compté 9 personnes tuées et 114 blessées. Si l’on eût pu se procurer des relevés semblables pour les diligences de second et de troisième ordre, qui dans le service des petites localités sont de beaucoup les plus nombreuses, nul doute qu’on n’eût constaté un nombre d’accidents bien supérieur.
Mais pour nous en tenir aux accidents constatés dans le service des diligences les mieux servies de France, les Messageries impériales et générales, disons que la moyenne résultant des chiffres précédents, donne :
Pour les Messageries impériales : 1 mort sur 324 533 voyageurs, 1 blessé sur 29 676 voyageurs.
Pour les Messageries générales : 1 mort sur 381 045 voyageurs, 1 blessé sur 30 082 voyageurs.
