Frappés de l’évidence et de la gravité de ces faits, animés du désir de perfectionner une invention qui rend à la société de si éminents services, un grand nombre d’ingénieurs et de savants se sont appliqués, depuis plusieurs années, à la recherche de moyens nouveaux susceptibles de réaliser avec plus de sécurité et d’économie, les transports sur nos routes ferrées. De ces travaux est sortie toute une série de systèmes destinés, dans la pensée de leurs auteurs, à remplacer les moyens de locomotion actuellement en usage.
Nous allons rapidement passer en revue ceux qui se distinguent le plus par leur originalité. Il en est quelques-uns qui ont été expérimentés d’une manière sérieuse, et qui ont été reconnus applicables, au moins dans certains cas, et dans des conditions spéciales. D’autres ne paraissent pas susceptibles d’emploi. Aucun, d’ailleurs, de ces systèmes nouveaux ne saurait remplacer avec avantage la locomotive et la voie ferrée, telles que nous les avons décrites et qui répondent à tous les cas, à toutes les exigences qu’un long service a fait reconnaître.
Parmi ces nouveaux systèmes, nous citerons celui du marquis Achille de Jouffroy, fils du marquis Claude de Jouffroy, dont nous avons raconté les travaux sur la navigation à vapeur.
Achille de Jouffroy, qui était à 23 ans, mécanicien en chef du grand arsenal de Venise, et qui est mort en 1863, s’était proposé de construire une machine légère, ayant une grande adhérence, et pouvant passer dans des courbes de petit rayon.
L’inventeur place tout le mécanisme sur un train distinct de celui qui porte la chaudière, et les deux trains sont soutenus sur deux roues seulement. Au milieu du train d’avant, se trouve une roue motrice de grande dimension. Cette roue de fer, munie d’une jante en bois, repose sur un rail strié spécial, posé au milieu de la voie. C’est cette roue de bois qui détermine l’adhérence sur le rail strié. Le tender et les wagons sont tous pourvus de roues libres sur l’essieu ; ils sont reliés entre eux par des articulations. Les rails, pourvus d’un rebord, sont en fonte.
Ce système n’a point reçu d’application sur une grande échelle, de sorte qu’il est impossible de l’apprécier en dernier ressort. Ses dispositions ayant paru vicieuses à nos ingénieurs, il fut abandonné, après quelques essais. L’adhérence obtenue par une roue de bois, ne parut pas un moyen sérieux.
M. le baron Séguier, s’il n’est pas l’inventeur du rail central, a, du moins, beaucoup contribué à appeler l’attention sur ce système, d’abord en le perfectionnant, de manière à l’appliquer, non-seulement sur les pentes, mais encore sur les routes de niveau, ensuite en plaidant sa cause, à différentes reprises, devant l’Académie des sciences, avec la verve et l’originalité qui distinguent cet honorable savant.
Le système du rail médian, ou central, consiste à placer entre les deux rails ordinaires de la voie, une troisième bande de fer, portée à un niveau un peu plus élevé. Ce troisième rail est destiné à fournir l’adhérence nécessaire à la traction. Les rails latéraux n’ont plus dès lors, d’autre fonction que de supporter les wagons.
Contre le rail médian viennent presser deux petites roues, tantôt horizontales, tantôt obliques ou moyennement inclinées. Ces roues, ou galets, poussées par la vapeur, pressent avec force le rail, et déterminent l’adhérence nécessaire à la progression. Il est dès lors inutile de donner à la locomotive cet énorme poids, qui est le vice fondamental du
cours il y aurait, selon eux, économie à se servir de chevaux.
On donne, nous ne savons trop pourquoi, le nom de chemin de fer américain, à ces lignes ferrées qui commencent à se répandre en France pour les petits parcours, et sur lesquels la traction s’opère au moyen de chevaux. Un chemin de fer de ce genre est établi de Paris à Versailles. On en voit aussi quelques-uns dans d’autres localités de la France.
