un certain poids ; mais il ne peut s’appliquer pour les trains pesamment chargés, et tel est le défaut qui a empêché le système de M. Arnoux de se généraliser sur les lignes récemment construites.
Il nous reste à décrire un petit nombre de systèmes qui diffèrent essentiellement des précédents par les forces mises en jeu pour obtenir la locomotion, et par les dispositions résultant de l’emploi de ces forces.
Nous parlerons d’abord du système des machines fixes. Ici, les locomotives sont supprimées, et la traction s’opère au moyen de cordes ou de câbles, tirés par une ou plusieurs machines à vapeur fixes, établies au point de départ ou sur le trajet de route.
Le plus remarquable de ces systèmes est celui qu’a imaginé récemment, M. Agudio, ingénieur et député italien. Il a pour résultat de faire disparaître les inconvénients très-nombreux attachés jusqu’ici au système des plans inclinés sur lesquels la traction s’opère par une machine fixe agissant sur un câble.
Dans le système de M. Agudio, le convoi est poussé par un chariot placé à sa queue, et qui porte deux tambours à gorge, sur lesquels passe deux fois, un câble de touage fixe. Le mouvement de rotation est imprimé à ces tambours, par un câble sans fin, qui s’enroule sur deux couples de poulies, fixées sur le chariot à côté des tambours, de manière à entraîner ceux-ci dans leur mouvement. Deux machines à vapeur, installées à la station inférieure et à la station supérieure, tirent les deux brins du câble moteur en deux sens opposés.
Le système Agudio permet d’adopter sur de grandes longueurs, de fortes rampes et des courbes de petits rayons, tout en offrant une grande sécurité. Des expériences faites en présence d’hommes compétents, ont prouvé qu’il fonctionnait sans difficulté ; aussi est-il question de l’appliquer au passage du Simplon, qui a déjà donné lieu à tant de projets.
Sur le nouveau chemin de fer brésilien de Santes à Jundiahy, où il s’agissait de franchir la Serra-do-Mar, avec des rampes de 10 centimètres par mètre (la différence du niveau pour 8 kilomètres, est de 800 mètres), on emploie une machine fixe pourvue d’un câble de fil de fer, de 3 centimètres de diamètre, qui s’enroule sur une grande roue horizontale et s’attache, par un bout au train descendant, et par l’autre au train montant, ce qui est le principe ordinaire des plans automoteurs. La montée entière a été divisée en cinq étapes, dont chacune a près de 2 kilomètres de longueur. Chacun de ces tronçons se termine par une plate-forme où se trouve une machine à vapeur fixe pouvant remorquer 50 tonnes avec une vitesse de 16 kilomètres à l’heure.
Cette voie, qui a nécessité d’immenses ouvrages d’art, a été inaugurée en juillet 1864.
Un autre système de machine fixe, mais dont les avantages sont problématiques, est celui des locomotives à air comprimé.
M. Andraud, homme d’un esprit ingénieux, mort en 1863, avait cru pouvoir appliquer l’air comprimé comme agent moteur aux voies ferrées. Il essaya de substituer l’air comprimé à la vapeur, en faisant porter le réservoir d’air par le tender, et renouvelant la provision de fluide moteur au moyen de réservoirs fixes échelonnés sur la voie et alimentés par des moteurs naturels, tels que chutes d’eau, courants, rapides, etc.
Le mécanicien Pecqueur avait adopté le même principe ; mais au lieu de faire porter le réservoir d’air par le véhicule, il avait imaginé de puiser cet air comprimé dans un tube fermé, qui régnait sur toute la longueur de la voie. Pour faire arriver l’air comprimé dans les boîtes à distribution, la locomotive portait des tiroirs, ou glissières creuses, en communication avec des tubulures à soupape, dont le grand tuyau longitudinal était muni de distance en distance.
