tons, seraient établis sur des arcades ; le tout, de plain-pied avec le premier étage.
Que l’on imagine un tel boulevard compris entre deux voies parallèles, dont il serait séparé par des constructions. Ces dernières auraient deux façades : l’une sur le chemin de fer avec boutique correspondant au premier étage ; l’autre, sur les rues latérales avec boutiques au rez-de-chaussée. Ces rues seraient, par conséquent, d’un étage en contre-bas du chemin de fer ; elles communiqueraient entre elles au moyen de viaducs établis sous la voie de fer à la rencontre de toutes les rues transversales.
Aux têtes de ces viaducs seraient accolés des escaliers doubles, mettant en communication les trottoirs du boulevard avec ceux des voies latérales.
Ces viaducs seraient recouverts en dalles de verre, afin d’en éclairer la traversée, et leurs culées pourraient être appropriées pour l’installation de boutiques, qui se trouveraient ainsi dans les mêmes conditions que la plupart de nos galeries vitrées actuelles.
Le dessous du boulevard, distribué en caves et sous-sols, serait utilisé comme dépendances des boutiques attenantes. Il suffirait de recouvrir en dalles de verre épais les trottoirs du boulevard pour éclairer ces magasins.
La circulation des voitures, étant exclusivement reportée dans les rues latérales, s’effectuerait ainsi sans entraves et dans les conditions ordinaires. Celle des piétons, qui aurait lieu sur les trottoirs des boulevards, serait exempte de tous les inconvénients que l’on éprouve actuellement aux traversées des rues. Des marquises vitrées mettraient les promeneurs, auxquels l’étalage des boutiques offre un si grand attrait, à l’abri des intempéries de l’air. Une élégante balustrade, bordant le trottoir, interdirait l’accès sur la voie de fer, sans gêner la vue lorsqu’elle se reporterait sur le mouvement de va-et-vient des convois.
De légères passerelles en fer, convenablement espacées, faciliteraient les communications d’un trottoir à l’autre par-dessus le chemin de fer. Ces passerelles seraient supportées par leurs escaliers d’accès aboutissant au bord des trottoirs. Le dessous de ces escaliers pourrait être utilisé pour l’entrée et la sortie des voyageurs du chemin de fer : un bureau de contrôle y serait établi à cet effet.
Dans le projet qui nous occupe, M. Brame propose d’effectuer la traction sur la voie ferrée par des machines fixes, et non par des locomotives, afin d’éviter les secousses ou les ébranlements, et de préserver les habitations voisines du bruit et de la fumée des locomotives. Les trains seraient nombreux et les stations rapprochées, pour suffire aux besoins d’une circulation active.
À ce séduisant projet des boulevards de fer, selon l’expression de l’auteur, on ne peut guère objecter que les dépenses excessives qu’entraînerait son exécution. M. Brame fait remarquer, il est vrai, qu’en outre des recettes du chemin de fer, on réaliserait encore le produit de la location des constructions, qui toutes seraient disposées en façade. Il est certain pourtant que cette source de revenu serait insuffisante pour couvrir les dépenses énormes qu’exigerait l’établissement de ces charpentes continues de fer, élevées sur toute l’étendue de la voie.
Il est donc fort à croire que ce n’est pas sous cette forme que les chemins de fer urbains sont destinés à se réaliser. Le travail de M. Brame servira toutefois de point de départ à des projets analogues, qui, conçus dans d’autres conditions, pourront être d’une exécution moins dispendieuse.
Disons enfin qu’un ingénieur belge, M. Carton de Wiart, a composé, en 1856, un projet très-bien étudié, pour introduire les voies ferrées dans l’intérieur de Bruxelles.
Nous avons vu, avec le projet de M. Brame, un chemin de fer exigeant la construction d’une ville nouvelle, pour ainsi dire, puisqu’il nécessite la création de rues parti-
