première rue, et rien ne serait plus facile, du reste, si la distance était trop forte, que d’établir un pont reliant les deux terrasses.
« Une rue dans des conditions pareilles présentera de sérieux avantages. Elle formera sur toute sa longueur un vaste entrepôt où les marchandises s’arrêteront directement en écartant les chargements et déchargements nécessaires aujourd’hui pour conduire ou chercher les marchandises à la station. »
Le projet de M. Carton, soit dit sans jeu de mot, est resté dans les cartons. Il ne manquait pas cependant d’un certain caractère pratique, et pourrait donner un enseignement utile pour la solution du même problème dans l’avenir.
Si l’on rapprochait, si l’on combinait entre eux, les deux projets que nous venons d’exposer, on arriverait peut-être à un résultat pratique. L’avant-projet de M. Carton de Wiart, pour une rue de fer à Bruxelles, s’appliquerait encore mieux à Paris que dans la capitale de la Belgique, D’un autre côté, il y a dans le plan proposé par M. Jules Brame, des solutions très-remarquables de différentes difficultés, pour l’établissement des chemins de fer urbains. La fusion de ces deux projets pourrait donc offrir de réels avantages. En prenant à chacun d’eux ce qu’il y a de réalisable, en les modifiant l’un l’autre par d’habiles combinaisons, on pourrait peut-être doter Paris, ou toute autre grande ville, d’un réseau de voies ferrées intérieures, sans creuser des tunnels au-dessous des rues. Le système de l’ingénieur belge représente, en effet, une sorte de terme moyen entre le tunnel et le viaduc :
Inter utrumque tene : medio tutissimus ibis.
