Les connaissances positives et l’expérience personnelle de M. Giffard, en ces sortes de questions, font espérer que le problème de la direction des aérostats pourra trouver sa solution dans l’emploi d’un appareil semblable à celui qui fut expérimenté par lui en 1852 et en 1855.
Nous ne voyons, en résumé, aucune impossibilité à ce que l’application de la machine à vapeur à l’aéronautique, vienne apporter la solution du problème, tant poursuivi, de la direction des ballons, en fournissant la force mécanique nécessaire, pour lutter contre un vent très-modéré. Le danger de l’existence d’un foyer au-dessous d’un réservoir de gaz hydrogène, serait évité, en partie, par l’emploi d’un foyer à flamme renversée, dont M. Giffard fit usage dans son expérience de 1852.
Il y aurait, selon nous, un autre moyen d’éviter ce même danger ; ce serait de fermer complètement le ballon, de supprimer cette ouverture qu’on a l’habitude de laisser toujours libre, à la partie inférieure de l’aérostat, dans les ascensions ordinaires, et de la remplacer par des soupapes automatiques, s’ouvrant de dedans en dehors, comme celles qui existent dans l’aérostat captif de M. Giffard. On n’aurait pas à craindre ainsi l’inflammation du gaz, qui n’aurait alors aucune communication avec l’extérieur, par conséquent avec le foyer de la machine à vapeur. Cette disposition serait parfaitement réalisable, si l’on maintenait le ballon à une faible hauteur, à 250 ou 300 mètres, élévation bien suffisante pour des transports aériens. Il est, dans ce cas, parfaitement superflu d’atteindre à de grandes hauteurs : tout ce que l’on veut obtenir, c’est le transport rapide et économique d’un lieu à un autre, par la voie de l’air.
Cependant, pour arriver à réaliser dans des conditions pratiques et sûres, la navigation aérienne au moyen des machines à vapeur, il faudrait se livrer à de longues et coûteuses recherches ; car tout est encore à créer dans ce domaine si peu connu. Un simple particulier pourrait difficilement suffire à de telles dépenses de temps et d’argent, mais rien n’empêcherait des compagnies financières de s’organiser, pour poursuivre ce résultat, comme des compagnies se sont formées, il y a quarante ans, pour la création des chemins de fer. C’est une compagnie financière qui a entrepris l’œuvre humanitaire du percement de l’isthme de Suez, qu’aucun gouvernement n’aurait jamais songé à aborder. C’est donc à une réunion de capitalistes, animés du même esprit de dévouement, qu’il faudrait s’adresser, pour étudier, avec les soins et le temps nécessaires, le grand problème de la direction des ballons par l’emploi de la vapeur, que notre siècle verra bien probablement résolu.
Après cette digression, et pour revenir à notre sujet, nous examinerons plus en détail une question que nous n’avons qu’effleurée dans un précédent chapitre : nous voulons parler du système du plus lourd que l’air, ou de la navigation aérienne effectuée sans ballon.
MM. Ponton d’Amécourt, de la Landelle et Nadar ont affiché la prétention de supprimer tout aérostat, dans la navigation aérienne ; d’employer, pour s’élever, se maintenir et se diriger dans l’air, des engins mécaniques plus lourds que l’air lui-même. Ils ont annoncé qu’en adaptant un moteur à une hélice de métal, on pourrait imprimer à cette hélice une vitesse suffisante pour que non-seulement l’appareil quittât la terre, et se maintînt en l’air un temps indéfini, mais encore que l’on pût le diriger à volonté, en un sens quelconque.
MM. Ponton d’Amécourt, de la Landelle et Nadar ont rallié à leur opinion plusieurs savants d’une autorité reconnue. Au premier rang de ces partisans du système du plus lourd que l’air, il faut citer le savant et spirituel géomètre, M. Babinet.
