avant d’entrer dans le cylindre de basse pression.
Nous représentons, dans la figure 228, la coupe du tiroir ou distributeur adopté par M. Webb, pour pouvoir marcher à volonté en marche simple, avec admission directe de vapeur aux trois cylindres, ou en compound. Le cylindre à basse pression, b, porte deux tiroirs, t′ et t″ : dans la position indiquée pour t′, la vapeur d’échappement des cylindres de haute pression, arrive en a′ sous le tiroir b′ et par a″ au cylindre b : on marche alors en compound. Si on déplace, par sa tige t″ le tiroir b′, de manière à l’amener dans la position indiquée par la figure 228, la vapeur de la chaudière arrive directement, par b′, a″, au cylindre b, et la vapeur d’échappement des cylindres de haute pression, se joint, par a′ b″, c, à celle du gros cylindre.
Afin de diminuer et de régulariser l’usure des tiroirs, M. Webb les fait reposer sur une pièce g (fig. 229) pouvant imprimer au tiroir un déplacement perpendiculaire à la direction de sa course toutes les fois qu’on manœuvre le changement de marche auquel est reliée la tige g′.
En ce qui concerne le degré de détente auquel on travaille, le grand cylindre à basse pression marche, en pratique, avec pleine admission, et la détente se fait entièrement dans les petits cylindres à haute pression ; de telle sorte qu’on ne dépense que la quantité de vapeur absolument nécessaire pour le travail.
Un trait caractéristique de cette nouvelle machine, c’est l’adoption d’une chaudière dont l’espace réservé à l’eau, entourant la boîte à feu, s’étend au-dessous de la grille, le cendrier se composant ainsi de l’espace compris entre les barreaux de la grille et de la cloison d’eau inférieure. On supprime, de la sorte, le cadre rigide du fond, qui donne toujours lieu à des ennuis. On obtient en outre, ainsi, une meilleure circulation de l’eau, et on empêche enfin les boues de venir se déposer sur les parois de la boîte à feu, dans les parties exposées à la plus forte chaleur.
L’essieu porteur d’avant est placé immédiatement au-dessous du grand cylindre, et à peu près sur la même ligne que l’axe de la cheminée. Il en résulte que l’écartement des essieux extrêmes est beaucoup plus grand que d’ordinaire : il est de 5m,36. Afin d’obvier aux mouvements qui pourraient en résulter, si ces essieux se trouvaient assujettis à un parallélisme rigoureux, l’essieu d’avant est pourvu d’une boîte radiale, qui peut se déplacer latéralement de 0m,032 vers chaque côté de l’axe de la machine.
Le double but que s’était proposé M. Webb était d’arriver d’abord à la plus grande économie possible de combustible, ensuite de supprimer l’accouplement des roues, tout en obtenant une adhérence plus considérable que celle qu’on aurait pu atteindre avec un seul essieu moteur sans s’exposer à détériorer rapidement la voie.
Les expériences nombreuses, pendant un service journalier et prolongé, ont établi que ce type de locomotive possède les avantages suivants :
1o La détente étant augmentée, il y a évidemment économie de combustible. Ainsi la machine « Experiment » faisant le service sur la ligne du London and North Western, remorquait une charge nette moyenne de 100 tonnes à l’aller, de 135 tonnes, au retour. Son parcours journalier était de 508 kilomètres. La plus grande charge a été de 16 voitures, dont le poids ajouté à celui de la locomotive et du tender, représentait une charge de 260 tonnes. La vitesse moyenne était de 84 kilomètres à l’heure. Dans ces conditions, la dépense en combustible était de 6k,24 par kilomètre, au lieu de 8k,10, dépensée par les machines express ordinaires du London and North Western, soit une économie de charbon de 22 pour 100 environ
