Nous venons de décrire les deux systèmes rivaux de freins continus. La pratique n’a pas encore permis de prononcer définitivement entre le frein à air raréfié et celui à air comprimé, qui se partagent actuellement le service des voies ferrées en Europe. Le frein à vide non automatique se recommande par sa simplicité, et il est facile de le rendre automatique ; d’autre part, dans le frein à air comprimé, les fuites sont difficiles à éviter complètement, et la triple valve est un organe malheureusement délicat. Il est vrai qu’on est à peu près arrivé, ainsi que nous l’avons dit, à la supprimer, tout en conservant au frein Westinghouse ses qualités essentielles.
Tels sont les avantages et les défauts de l’un et de l’autre procédé.
Un fait général peut être énoncé à la double louange des deux systèmes de freins continus. C’est que ce genre de frein, primitivement imaginé pour parer aux rencontres des trains, c’est-à-dire pour ne servir que dans les moments critiques d’accidents à prévenir, fonctionne aujourd’hui sur tous les trains, pour le service courant. Le frein à vide et le frein à air comprimé ne sont plus des appareils auxquels on ait recours uniquement en cas de danger. Ils sont installés sur tous les wagons, et servent à la marche normale des trains, comme aux manœuvres des gares. C’est là le plus grand éloge à faire de l’un et de l’autre.
Le seul point sur lequel hésitent encore les Compagnies de chemin de fer, c’est l’adoption de l’un ou de l’autre système. Le choix définitif sera fait un jour par les ingénieurs des Compagnies, à moins qu’un perfectionnement capital et inattendu ne permette au frein électrique, actuellement délaissé et même abandonné, mais dont le principe est certainement le plus simple et le plus rationnel, de reconquérir la première place.
CHAPITRE VII
À l’origine des chemins de fer, les leviers de manœuvre des aiguilles destinées à faire passer les trains ou les wagons d’une voie à une autre, ainsi que les signaux à exécuter pour les avis à donner sur la ligne, étaient disséminés et sans aucune liaison entre eux. L’aiguilleur chargé d’assurer la manœuvre de plusieurs leviers était forcé de se déplacer constamment de l’un à l’autre.
À mesure que le trafic s’est développé et que le nombre des trains s’est accru, il est devenu indispensable, non seulement de manœuvrer plus fréquemment les leviers d’aiguillage et les appareils à signaux, mais aussi de les multiplier sur les points où la circulation est particulièrement active. Le travail de l’aiguilleur était devenu ainsi de plus en plus difficile. On conçoit donc que l’on ait cherché à éviter aux aiguilleurs les nombreux déplacements qui fatiguaient leur attention, et occasionnaient des erreurs.
Il est prouvé que la majeure partie des accidents qui se produisaient autrefois sur les lignes de chemins de fer, provenaient des fautes du personnel, et particulièrement des erreurs commises par les aiguilleurs. Leur distraction, leur fatigue, qui les portait au sommeil, au moment où l’emploi de leurs bras était nécessaire, causaient de fausses manœuvres, qui pouvaient avoir des conséquences terribles.
C’est ainsi qu’est venue l’idée de concentrer les leviers de changement de voie sur un point unique, où ils sont manœuvrés par un seul et même agent, lequel, sans se déplacer, peut ouvrir ou fermer un grand nombre de voies confiées à sa vigilance.
