sécurité de la circulation, en protégeant les trains, non plus par la considération du temps, mais par celle de l’espace.
Pour réaliser le block system, on divise la ligne en sections de 3, 4, ou 5 kilomètres, par exemple, et l’on place des signaux indiquant que la voie est fermée en amont d’une section, tant qu’il y a un train circulant dans cette section. Quand il arrive à l’origine d’une section, et qu’il voit le signal de voie libre, le mécanicien est certain que la route est libre devant lui, sur toute la longueur de la section. Réciproquement, un train qui, pour une cause quelconque, se traîne ou s’arrête, est averti par le signal, qu’aucun autre train ne pénétrera dans la section qu’il occupe.
Tel est le système que les Anglais ont appelé block system (du mot block, bloquer).
Il importe d’ajouter que quelquefois l’application de ce principe est moins rigoureuse. Le mécanicien qui trouve une section fermée, est autorisé à y pénétrer à une vitesse réduite ; et de telle sorte qu’il puisse s’arrêter dans l’espace qu’il découvre devant lui. Le mécanicien marche alors à vue, dans toute l’étendue de la section fermée.
Cette dérogation à la règle est connue sous le nom de block permissive system. Dans l’un ou dans l’autre des cas précédents, les signaux sont, d’ailleurs, les mêmes ; seule l’interprétation de ces signaux est un peu différente.
Le block system consiste donc, nous le répétons, à diviser la ligne en sections, et à faire en sorte que le signal voie-libre, placé à l’entrée d’une section, donne au mécanicien l’avis que le train qui s’était engagé dans cette section, en est sorti à l’autre extrémité.
Avant l’année 1842, alors que l’électricité n’était pas encore appliquée à l’exploitation des chemins de fer, il n’existait aucune communication entre les postes de signaux distribués le long de la voie. À cette époque, sir W. Cooke indiqua, dans un ouvrage intitulé Telegraphic Railways, tout le parti que l’on pouvait tirer de l’électricité pour l’exécution de signaux assurant la sécurité des trains. Il fixa, grâce à l’emploi de signaux électriques, les principes essentiels du block system ; si bien que, dès l’année 1844, une partie du réseau du chemin de fer Eastern-Countries fut pourvue de signaux électriques installés à cet effet.
Ce mode d’exploitation fut pourtant bientôt abandonné, malgré les résultats satisfaisants qu’il avait fournis, parce que la Compagnie du railway le considérait comme trop coûteux.
Cette idée fut reprise en 1847, en France. Eugène Flachat, assisté de Regnault, chef du mouvement au chemin de fer de Saint-Germain, fit des essais attentifs de ce mode de surveillance de la voie.
En 1851, M. Walker, ingénieur électricien du South-Eastern Railway, reprenant les essais de W. Cooke, proposa un nouvel appareil indicateur à cadran. Puis ce fut le tour des appareils Tyer, Tyer et Jousselin, Regnault, Marqfoy, Spagnoletti, Preece, etc.
L’année 1872 vit naître, presque simultanément, de nouveaux appareils, qui réalisaient ce qu’on appelle le block and interlocking system. Tels sont les électro-sémaphores de MM. Siemens et Halske et de MM. Tesse, Lartigue et Prudhomme.
En Angleterre, l’exploitation des chemins de fer par le block system s’étendait, au 1er janvier 1875, à plus de 8 000 kilomètres de voies ferrées, soit à peu près à la moitié du réseau, et les ingénieurs anglais considéraient déjà ce mode d’exploitation comme la condition essentielle de la sécurité sur les lignes à grand trafic.
En Belgique, à la séance de la Chambre des représentants du 23 avril 1873, le Ministre des travaux publics déclarait que le block system était le seul moyen d’éviter les collisions, et leurs conséquences, souvent si
