sur le timbre, et que le voyant vient apparaître devant la fenêtre ménagée à cet effet dans la paroi de la boîte. Lorsque la palette g quitte l’aimant, la pièce vient d’ailleurs en contact avec lui pour le maintenir constamment armé.
Une roue à rochet avec son cliquet R empêche de tourner la manivelle dans un sens contraire au sens normal. Pour pouvoir échanger des signaux conventionnels en employant le fil de la ligne, un commutateur en ébonite L que l’on déplace en tirant sur la poire pendant à l’extérieur de l’appareil et sollicitée par un ressort antagoniste, porte des frotteurs qui produisent les inversions de courants nécessaires pour envoyer sur le fil de la ligne le courant positif qui est sans action sur l’électro-aimant, mais qui passe dans les bobines X et donne lieu à la production d’un coup de timbre.
Au moment du passage d’un train, le garde du poste expéditeur tourne de 210° la manivelle de la boîte no 1. Le doigt vient buter contre la pièce M ; pendant ce mouvement le commutateur O envoie au moyen des frotteurs un courant négatif dans la boîte no 2 du poste suivant.
Sous l’influence de ce courant, l’aimant I de ce poste est désaimanté, la palette J se détache, le battoir M s’éloigne et dégage le doigt K, qui s’appuyait sur lui en temps normal sous l’action du poids du petit bras, qui n’est plus enclenché et qui tend à retomber ; tout le système monté sur l’axe obéit au mouvement que lui imprime la contre-manivelle et achève la rotation de 150° pour prendre après l’annonce du train exactement la même position qu’occupait la manivelle de la boîte no 1 au poste expéditeur à l’état de repos. Pendant ce mouvement le commutateur prend une nouvelle position, dans laquelle un courant positif est envoyé à l’appareil no 1 du poste expéditeur. Ce courant, qui n’agit que sur l’électro-aimant U de ce poste, détache l’armature, fait apparaître le voyant rouge à la fenêtre et donne un coup de timbre, ce qui constitue le double accusé de réception.
À partir de ce moment, le doigt K bute contre la pièce M ; il est impossible au poste expéditeur d’achever la rotation de la manivelle, et comme d’autre part il ne peut la faire rétrograder, la grande aile mise à l’arrêt s’y trouve calée jusqu’à ce que le poste suivant la déclenche au moment de l’arrivée du train pour débloquer la section.
À ce moment ce poste tourne de 210° la manivelle de son appareil no 2 qui était automatiquement revenue à la position horizontale ; son commutateur envoie un courant négatif dans l’appareil no 1 du poste en arrière qu’il s’agit de débloquer.
L’électro-aimant I se désaimante, sa palette J se détache, le doigt K se dégage et, sous l’action du poids de la grande aile qui retombe, il s’efface ; la manivelle revient à sa position initiale ; dans ce mouvement un goujon fixé sur la face postérieure du commutateur en ébonite actionne un long ressort qui forme le prolongement des voyants, recolle la palette contre l’électro-aimant U et fait revenir le voyant au blanc ; puis la règle B est remontée par la came, et la palette J est recollée contre l’électro-aimant I.
En même temps le commutateur envoie un accusé de réception au poste débloqueur au moyen d’un coup de timbre et en ramenant le voyant au blanc.
Enfin un jeu de carillon se produit mécaniquement au moment où le petit bras prend la position horizontale ou quand la grande aile se déclenche et s’efface, carillon qu’il ne faut pas confondre avec le coup de timbre qui accompagne l’accusé de réception.
Les bras et les ailes du mât sont à claire-voie pour offrir moins de prise au vent.
Depuis l’année 1880, le block system a
