Ce tube est fermé par une sorte de grille, qui laisse échapper l’air que refoule l’étui en arrivant. Lorsque ce dernier a pénétré dans le tube, il intercepte le passage du courant d’air dans ce même tube, et permet ainsi d’expédier simultanément des étuis en des points différents du circuit.
Un tuyau, dit de dérivation, facilite la circulation de l’air. Une valve, qu’on manœuvre à l’aide d’un levier, s’ouvre au moment de la réception, et se ferme lors de la transmission.
Une double tringle fixe relie les deux parties de l’appareil, et limite les mouvements du châssis mobile.
Lorsqu’un étui doit traverser un bureau sans s’y arrêter, l’employé, qui est averti par une sonnerie électrique, met le châssis mobile dans la position de transmission ; en passant, l’étui frotte sur un ressort placé dans la conduite et relié à un petit levier qui frappe sur un timbre, et il annonce ainsi le passage du chariot.
Dans les bureaux intermédiaires, chaque tube est utilisé pour la transmission dans un sens et la réception dans le sens opposé. Au bureau central, les tubes sont disposés de façon à pouvoir servir indifféremment à la transmission ou à la réception, et portent par conséquent chacun une valve.
Ce système a été légèrement modifié, de façon qu’aujourd’hui on peut, si on le veut, ne plus employer que le vide. Dans ce but, les deux tuyaux dont nous avons parlé tout à l’heure sont ouverts à leurs extrémités. À l’une d’elles est placé un aspirateur à vapeur, dont le fonctionnement, analogue à celui de l’éjecteur Smith, employé sur les locomotives du chemin de fer du Nord, pour la manœuvre du frein à vide, permet la suppression des pompes à vapeur que l’on avait mises en service à l’origine, et qui sont presque exclusivement adoptées à Paris et à Londres. C’est la condensation de la vapeur à l’intérieur du tuyau, qui opère le vide, ou la raréfaction de l’air.
Ce système est économique et n’exige aucune surveillance.
