résistance et de réaction, capable de le soutenir et de l’entraîner au sein de l’air.
Malheureusement, aucun moteur connu ne répond à cette condition théorique. Avec le ballon flottant dans l’air, grâce à la légèreté du gaz hydrogène, on peut se contenter d’un moteur d’une puissance médiocre, tel que l’électricité ou l’air comprimé. Mais avec un aérostat ou un appareil quelconque plus lourd que l’air, il faudrait un moteur d’une puissance hors de toute limite. Ce moteur existe-t-il ? Non, jusqu’à ce moment. Les tentatives faites pour réaliser l’équilibre et la progression, avec des appareils plus lourds que l’air ne pouvaient donc réussir ; et de fait, elles ont toutes échoué, ainsi qu’on va le voir.
Depuis 1870 jusqu’à ce jour, beaucoup d’efforts ont été tentés dans le but de créer des machines volantes plus pesantes que l’air. Les considérations qui précèdent montrent d’avance le peu de valeur de ces tentatives. Nous pourrions donc les passer sous silence, sans grand dommage. Il nous paraît, néanmoins, que nous devons, dans ce Supplément, consacrer quelques pages à des efforts entrepris, en définitive, dans un but honorable et dans un esprit très scientifique.
Disons d’abord, pour éclairer le sujet, que les aviateurs, c’est-à-dire les partisans du plus lourd que l’air, se partagent en deux camps : ceux qui préconisent l’hélice comme moyen d’ascension verticale, et ceux qui emploient des appareils descendant d’un lieu élevé suivant des plans inclinés, et qu’on nomme aéroplanes.
Les premiers promoteurs de l’hélice avec les appareils plus lourds que l’air furent MM. Nadar, de la Landelle et Ponton d’Amécourt, dont nous avons rapporté les tentatives, faites en 1867, dans les Merveilles de la science [1]. Ponton d’Amécourt avait fait construire par Froment, en 1863, un hélicoptère à vapeur, qui n’avait pu fonctionner, mais qui, perfectionné, donna naissance aux appareils de MM. Pomier et de la Pauze (1870), Achenbach (1874), Hérard (1875), Dieuaide (1877), Melikoff et Castel (1877).
L’appareil de Pomier et de la Pauze était poussé par un moteur à poudre, d’une combinaison particulière, qui actionnait une hélice tournant obliquement, pour monter en diagonale.
L’appareil d’Achenbach (fig. 523), muni d’une machine et d’une chaudière à vapeur, actionnait une grande hélice à quatre ailes CD. Des deux côtés de cette hélice se développait une palette de bois qui, d’après l’inventeur, devait fournir à l’hélice un point d’appui aérien plus efficace, et qui était munie, à l’arrière, d’un gouvernail. L’axe de cette pièce était percé d’une ouverture, où se logeait la chaudière et où prenaient place les voyageurs aériens. Une autre hélice, plus petite, était placée au-dessus de la chaudière, et flanquée d’une autre pièce de bois, AB, destinée à servir de taille-vent. Cette seconde hélice était mue par la vapeur qui sortait de la chaudière par un tuyau vertical. Tout cela est assez hétéroclyte.
Un autre mécanicien, nommé Hérard, a donné à l’hélicoptère à vapeur de M. Achenbach une autre disposition ; mais cette variante de la construction qui vient d’être décrite n’ayant pas été exécutée, on n’en saurait rien dire.
Le secrétaire de la Société de navigation aérienne, M. Dieuaide (un bon nom d’inventeur), a conçu et exécuté un autre dispositif. Ce sont deux hélices à large pale carrée (fig. 524), mises en mouvement par une machine à vapeur, installée à terre, et qui envoie sa vapeur à l’appareil, au moyen
