travailler pour n’importe quel salaire. Il en est exactement de même pour la législation concernant les chemins de fer. Lignes stratégiques, lignes subventionnées, lignes recevant le monopole du courrier international, tout a été mis en jeu dans l’intérêt des gros bonnets de la finance. Lorsque Rothschild, — créancier de tous les États européens, — engage son capital dans tel chemin de fer, ses fidèles sujets, les ministres, s’arrangeront pour lui faire gagner davantage.
Aux États-Unis, — cette démocratie que les autoritaires nous donnent quelquefois pour idéal, — la fraude la plus scandaleuse s’est mêlée à tout ce qui concerne les chemins de fer. Si telle compagnie tue ses concurrents par un tarif très bas, c’est qu’elle se rembourse d’un autre côté sur les terres que l’État, moyennant des pots de vin, lui a concédées. Les documents publiés récemment sur le blé américain nous ont montré la part de l’État dans cette exploitation du faible par le fort.
Ici encore, l’État a décuplé, centuplé la force du gros capital. Et lorsque nous voyons les syndicats des compagnies de chemins de fer (encore un produit de la libre entente) réussir quelquefois à protéger les petites compagnies contre les grandes, nous n’avons qu’à nous étonner de la force intrinsèque du libre accord, malgré la toute-puissance du grand capital secondé par l’État.
En effet, les petites compagnies vivent, malgré la partialité de l’État, et si en France — pays de centralisation — nous ne voyons que cinq ou six grandes compagnies, on en compte plus de 110 dans la Grande Bretagne, qui s’entendent à merveille et qui certes sont mieux organisées pour le transport rapide
