et il n’est pas douteux que l’on parvienne avant longtemps à faire disparaître presque complètement de ce genre de constructions des inconvénients que l’on regardait autrefois comme absolument inhérents à leur système même.
Le pont que l’on se propose de jeter entre New-York et Jersey-City est un pont suspendu, qui franchira d’un seul bond un vide de 2860 pieds de longueur.
Cette gigantesque construction, dont le projet a été étudié par un ingénieur autrichien, M. Lindenthal, offre des particularités fort intéressantes, qu’il serait trop long de faire connaître ici. Il me suffira de dire, pour donner une idée de ses proportions colossales, que les quatres cables principaux devant supporter le tablier auront chacun Environ quatre pieds de diamètre, et que ce tablier livrera passage à six voies de chemins de fer.
Voilà un ouvrage qui laissera bien loin derrière lui le pont du Forth, du moins par la longueur presque inconcevable de sa portée. Et s’il est construit tel qu’on l’a projeté, la palme que vient de remporter le cantilever appartiendra alors au pont suspendu.
Quoi qu’il en soit, sur la question du type à adopter pour le pont de Québec, je partage entièrement l’opinion, exposée plus haut, de la Compagnie des Établissements Eiffel. Étant donné l’état actuel de l’art des constructions, c’est le pont à consoles, dit cantilever, qui offre le plus de sécurité, et peut-être aussi le plus de facilité relativement au montage, question capitale pour le pont dont il s’agit.
Je préfère le type de poutre préconisé par M. Bonnin et aussi par MM. Light et Brunlees à celui qu’à adopté M. Hoare dans ses projets. Je comprends que ce dernier, en adoptant un type de poutre à nervure inférieure sensiblement horizontale (c’est le type proposé pour le pont sur la Manche), a voulu assurer à la navigation, sur toute la
