Page:Larousse - Grand dictionnaire universel du XIXe siècle - Tome 14, part. 3, Sois-Suj.djvu/246

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mains, sur le lerritoire de Dieppe, une station et même une ville. (Vitet.) Il Garnison établie sur les frontières de l’empire ou dans les provinces dont on suspectait la fidélité. Il Sentinelle.

— Relig. catbol. Chacune des douze pauses que lit Jésus, selon la tradition, en allant au Calvaire. Il Chacun des douze tableaux qui représentent les douze pauses, et devant lesquels on récite certaines prières. Il Suite de sermons prêches pendant un avent ou un carême : Station d’avent, de carême. Prêcher une station à Notre-Dame. Il Église, chapelle ou autel désigné par nu supérieur ecclésiastique pour aller faire certaines dévotions auxquelles sont attachées des indulgences : Les stations des sept églises à Borne, il Faire ses stations, Visiter les églises désignées pour y gagner les indulgences.

— Liturg. Jeûne du mercredi et du vendredi, qui ne durait que jusqu’à dix heures.

— Physiol. Position debout, sur les pieds : Station bipède, quadrupède. Dans la station, les musctes de la partie postérieure du cou se contractent pour maintenir la tête en équilibre sur ta colonne vertébrale. (Robin.)

— Mar. Etendue de mer assignée à des vaisseaux, pour y établir leur croisière, pendant un temps déterminé : Les stations du Levant.

— Astron. État du repos apparent d’une planète, lorsqu’elle passe dé son mouvement direct à son mouvement rétrograde, ou vice versa : Entre la direction et la rétrogradation, il y a toujours une station. (Acad.)

— Géod. Lieu où l’on se place, dans les opérations de trigonométrie et de nivellement, pour faire ses observations ; chacun des sommets du triangle du réseau : Un coup de niveau est compris entre deux stations. (Acad.) Il Disposition que l’on donne à un instrument pour qu’il puisse servir à certaines observations : Mettre une lunette en station.

— Hist. nat. Milieu dans lequel vit un animal ou un végétal : Les montagnes, les rochers, tes bois, les étangs, les terres cultivées, les cavernes, etc., constituent autant de stations distinctes. (A. Dupuis.)

— Encycl. Liturg. Les premiers chrétiens avaient coutume de faire station ou de prier debout le dimanche depuis Pâques jusqu’à la Pentecôte inclusivement, en mémoire de la résurrection de Jésus-Chirst. Cette coutume, au temps du concile de Nicée, était tombée en désuétude en plusieurs contrées, où l’on avait pris l’habitude de prier à genoux, incliné ou prosterné, pendant le temps pascal comme pendant le reste de l’année ; c’est ce qui motiva le vingtième canon de ce concile qui, après avoir fixé le jour où la pâque devait être célébrée dans toutes les églises, sans exception, ordonna de prier debout suivant l’ancien usage. Il ne paraît pas, au reste, que ce règlement ait été observe dans l’Occident avec autant d’exactitude que dans les églises d’Orient. C’était encore la coutume de se tenir debout pendant la lecture de l’évangile, pendant les sermons et durant le chant des psaumes. On ne se donnait poiut alors dans les églises les commodités que la tiédeur, la mollesse, la vanité y ont introduites dans la suite des siècles. Ce fut probablement pour la même raison que, dès le me siècle, on nomma stations ou jours stationnai/es le mercredi et le vendredi de chaque semaine parce que, dans ces deux jours, les fidèles s’assemblaient aussi bien que le dimanche pour célébrer l’office divin et pour participer à la communion.

Par analogie, on a nommé station, dans l’Église do Rome, l’office que le pape, à la tête de son clergé, allait célébrer dans les églises de cette ville, et comme il les visitait ainsi successivement, on a marque dans le missel romain les jours auxquels il devait y avoir station dans telle église. À la fin de chaque office, l’archidiacre annonçait à l’assemblée le lieu où il y aurait station le lendemain. On croit que ce fut saint Grégoire qui fixa et distribua ainsi les stations à Rome ; aussi sont-elles marquées dans son Sucramentuire. On appelait diacre stationnnire celui qui était chargé de lire l’évangile à la messe que le pape devait célébrer. À présent, il n’est presque aucun jour de l’année auquel le saint sacrement ne soit exposé dans une des églises de Rome, avec une indulgence accordée à ceux qui iront prier dans cette église, où il y a station.

Pendant le jubilé, lorsque l’indulgence est étendue a toutes les églises de la chrétienté, on désigne les églises particulières dans lesquelles les fidèles seront obliges d’aller faire leurs prières ou leurs stations pour gagner l’indulgence.

On appelle aussi stations les endroits où les processions s’arrêtent pour y dire des prières, chanter des antiennes, etc. Enfin, ou nomme quelquefois station la commission donnée à an prédicateur de faire des sermons pendant le carême ou pendant l’avent dans une église particulière.

— Chem. de fer. Les stations de tête ou de point de départ et d’arrivée sont généralement appelées gares, parce que c’est là par le fuit qu’a lieu le garage du matériel de de traction. Les stations se divisent en plusieurs classes, suivant l’importance de leur trafic ; ainsi, on distingue les stations hors classai qui sont généralement placées en tête

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des lignes d’embranchement ; les stations de première, de deuxième, de troisième et de quatrième classe, et les stations de bifurcation ; toutes ces stations sont appelées stations intermédiaires. Dans le service de l’exploitation, tous les convois s’arrêtent aux stations de première classe, et une partie seulement d’entre eux au* stations de deuxième et de troisième classe. Au point de vue de la disposition des voies dans les stations, on a adopté différentes méthodes qui proviennent de la différence des opinions qui existent entre les ingénieurs chargés de leur construction et de leur établissement. Anciennement, l’usage était de ne lier, dans les stations intermédiaires, les voies latérales aux voies

principales que par une de leurs extrémités, de manière que les machines marchant sur la voie principale ne pussent jamais passer sur la voie latérale qu’en reculant, quelle que fût la position des aiguilles du changement de voie. Depuis que l’usage des changements de voie à contre-poids s’est répandu, on s’est écarté assez souvent de cette règle, surtout dans les stations de première classe où tous les convois stationnent ; on adopte aujourd’hui pour règle générale de placer la pointe des aiguilles dans le sens opposé à la marche du convoi, même dans les stations principales. Dans quelques chemins de fer anglais, on trouve entre les trottoirs d’arrivée et de départ quatre voies ; les deux du milieu sont les voies principales, et les deux voies latérales sont reliées par leurs extrémités aux deux précédentes. Les convois de marchandises s’arrêtent seuls sur les voies principales, et les convois de voyageurs passent toujours sur les voies latérales, le long des trottoirs de départ et d’arrivée. Cette disposition n’est pas sans quelque danger ; aussi doit-on la prohiber dans les stations de deuxième et de troisième classe, où les convois passent souvent à de grandes vitesses sans stationner. Dans les stations intermédiaires, on donne généralement aux voies de garage pour les trains de marchandises assez de longueur pour qu’elles puissent porter deux trams de marchandises en même temps ; l’une des voies est juxtaposée à la voie montante, l’autre à la voie descendante, et les trains ne peuvent y entrer qu’à reculons. Sur certains chemins, on pose des voies obliques coupant les voies principales ; Sur d’autres, les ingénieurs reculent devant rétablissement de croisements de voie interrompant les voies principales, à cause de la difficulté que pré-Sente leur entretien et des accidents qu’ils peuvent occasionner s’ils sont en mauvais état. Cependant, on pense généralement qu’on peut admettre ces traversées sur les chemins d’une importance secondaire, consacrés plutôt au transport des marchandises qu’à celui des voyageurs. Quelquefois on a remplacé les deux voies par une voie unique, placée interinédiairement aux voies principales ; il semble préférable de rejeter sur le côté, toutes les fois que cela peut se faire, les voies de garage des convois de marchandises ; la gare est moins obstruée et le chef de gare exerce son inspection beaucoup plus facilement. Lorsqu’on établit une troisième voie intermédiaire, elle sert au dégagement des machines et, dans le cas particulier de convois spéciaux, au garage des trains de voyageurs, À côté des voies de garage pour les trains de marchandises, on pose une voie do dégagement pour les wagons vides, et dans les stations intermédiaires de premier ordre on établit une voie spéciale pour l’alimentation des machines et des voies pour le garage des wagons de voyageurs communiquant avec la remise. Les voies d’arrivée et de départ sont établies entre les trottoirs ; le bâtiment des salles d’attente pour le départ est ordinairement placé du côté de la ville que dessert la station, et les voyageurs qui arrivent sont obligés de traverser les deux voies pour se rendre en ville. Sur quelques lignes très-fréquentées, telles que celle de Versailles, on a obvié à cet inconvénient, qui présente quelques dangers, en établissant des ponts ou passerelles sur lesquels les voyageurs montent pour traverser les voies. Sur la ligne d’Auteuil, on a adopté, dans le même but, une disposition assez ingénieuse ; ce chemin, se trouxant presque entièrement en tranchée, le bâtiment des salles d’attente est placé au-dessus des voies, à une hauteur telle que les locomotives peuvent passer dessous. On accède aux salles d’attente de plai : i-pieô, et l’on descend pour le départ sur les irottoirs par des escaliers qui, partagés *>n deux parties égales par une main courante, servent également aux voyageurs arrivant. Sur d’autres chemins, le trottoir est placé entre les deux voies ; de cette façon, les voyageurs n’ont qu’une voie à traverser pour se rendre au bâtiment de la station ; mais les graves inconvénients qui résultent de cette disposition ont fait abandonner ce mode de construction, qui obligeait à cintrer les voies aux abords des stations et à diminuer la vitesse des trains directs. Sous le rapport de l’installation pour le service, les stations renferment le bâtimunt des salles d’attente, qui doit toujours contenir, outre les salles d’attente, un vestibule, un bureau pour la distribution des billets, une salle pour le déj.ôt des bagages ou des marchandises expédiés à granue vitesse, un magasin pour les bagages ou marchandises adressés Dureau restant, un bureau pour le chef de station, un bureau pour le

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sous-chef, un cabinet pour le commissaire de surveillance, un logement pour le chef de station et même, s’il est possible, pour le sous-chef. Des lieux d’aisances et des urinoirs pour les voyageurs sont établis dans un petit bâtiment séparé ou dans l’intérieur même du bâtiment. La lampisterie, un cabinet pour la préparation des chaufferettes et le bureau des employés de la voie sont placés tantôt dans le bâtiment des salles d’attente, tantôt dans un bâtiment séparé. On y joint quelquefois une salle pour les facteurs. Quand le chemin est en déulai, le bâtiment contenant le bureau pour la distribution des billets est placé arbitrairement sur le côté, au sommet du talus, sur le talus même, au pied du talus, ou enfin entre les deux talus à une certaine hauteur. Si le chemin est en remblai, on le place également au pied du remblai, sur le talus ou sur la crête du remblai. Enfin, si le chemin est en viaduc, on peut l’établir sous les voies ou à côté du viaduc. En général, lorsque la station est de quelque importance et que le bâtiment ne peut être établi au-dessus des voies, il faut le placer au pied du talus dans les tranchées, ou sur la crête des remblais, en ménageant des rampes pour y parvenir en voiture. En Angleterre et en France, les voies, sur une grande partie de la longueur des stations intermédiaires, sont toujours bordées de trottoirs. On a adopté, autant que possible, des dispositions telles, que les voyageurs puissent descendre de voiture ou y monter à couvert. Lorsque la station intermédiaire se trouve au point de croisement ou de réunion de plusieurs chemins de fer, les bâtiments pour les bureaux de distribution des billets et les salles d’attente se trouvent quelquefois compris entre deux systèmes de voies. Le trottoir longeant le bâtiment des voyageurs et celui compris entre les deux voies principales sont spécialement affectés aux voyageurs, quels que soient les points d’où ils viennent et ceux où ils se rendent. Les voies juxtaposées sont des voies de garage pour le cas où un train aurait besoin de devancer ceux qui le précèdent. Les stations intermédiaires de première classe contiennent toujours, outre le bâtiment des salles d’attente avec ses dépendances, un réservoir d’eau et des grues hydrauliques ; une remise pour deux locomotives au moins, une remise de wagons ; des urinoirs ; souvent un embarcadère pour les chevaux et voitures ; un embarcadère pour marchandises, un embarcadère pour les charbons et des magasins et hangars divers pour le service des marchandises et.des charbons. Quelquefois on y établit des ateliers de réparation plus ou moins vastes. Dans les stations où le trafic du charbon de terre a quelque importance, on construit desestacades pour le déchargement des wagons à trappes, ou des quais élevés pour transborder facilement le charbon des wagons à bords tombants dans d’autres wagons ou dans des tombereaux stationnant le long du quai. Généralement ce service se place à l’extrémité des hangars de marchandises, parée qu’il nécessite très-souvent un grand développement de -voies. Les bâtiments des stations intermédiaires doivent avoir une étendue suffisante pour satisfaire aux exigences d’un mouvement continu. Comme il est excessivement difficile de se rendre à l’avance un compte exact du mouvement d’une station, et par suite de déterminer les dimensions qu’il est nécessaire de lui donner, on établit généralement un bâtiment central aux extrémités duquel on accole des parties couvertes que l’on peut agrandir au besoin, et dans lesquelles on place les salles d’attente et les bagages. Pour déterminer l’importance qu’il faut, donner aux bâtiments des stations pour un mouvement connu, M. Perdonnet a fait faire un relevé des dimensions de toutes les stations des chemins de fer de l’Est et du mouvement moyen journalier des voyageurs, des bagages et des marchandises, ainsi que du nombre maximum des voyageurs et de la quantité maxima des bagages et des marchandises se présentant dans un moment

donné. De ce relevé, il résulte, les stations hors darse exceptées, que ces bâtiments peuvent se rapporter à six types : le plus grand couvre une superficie d environ 403 mètres carrés, le second de 2B0 à 275 mètres carrés, le troisième de 220 à 235 mètres carrés, le quatrième de 200 à 220 mètres carrés, le cinquième de 120 à 155 mètres carrés, et le sixième de 85 à 105 mètres carrés. Dans ces bâtiments, la superficie totale des salles d’attente des trois classes est : pour le premier type, de 100 mètres carrés ; pour le second, de 80 mètres carrés ; pour le troisième, de 60 mètres carrés ; pour le quatrième, de 60 mètres carrés ; pour le cinquième, de 40 mètres carrés, et pour le sixième de 25 mètres carrés. Le premier type peut suffire à un mouvement journalier de 200 voyageurs et pour un nombre maximum de 450 se présentant à la fois. Le second type admet un mouvement journalier de 100 voyageurs et un mouvement maximum en un moment do^né de 300. Le troisième, un mouvement journalier moyen de 90 voyageurs et un maximum de 260 voyageurs. Le quatrième, 45 voyageurs par jour et 160 au maximum. Le cinquième varie de 12 à 25 voyageurs par jour, et le maximum de 30 à 40. Pour le sixième type, on ne compte pour le mouvement journalier que de 12 à 20 voyageurs, et le mou STAT

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veinent maximum a varié en un moment donné de 12 à 57. La surface du bâtiment central pour ces divers types est : pour le premier de 175 mètres carrés ; pour le second, de 125 mètres carrés ; pour le troisième, de 97 mètres carrés ; pour les quatrième, cinquième et sixième types, de 90 à 50 mètres carrés. Le mouvement maximum des voyageurs en un moment donné est le principal élément du calcul des dimensions à donner aux salles d’attente, si l’on admet que les voyageurs resteront renfermés dans ces salles ; mais si, au contraire, on suppose qu’une partie peut trouver place sur le trottoir, la surface des salles doit être seulement suffisante pour renfermer le nombre de voyageurs que 1 on suppose devoir y séjourner, celui qui, par exemple, formera le maximum en un moment donné en hiver. Il faut aussi tenir compte, pour les stations intermédiaires, du nombre de voyageurs qui se

présentent par un train et du nombre des trains qui passent à la même heure ou à une petite distance les uns des autres ; ainsi, dans les stations de bifurcation, on est souvent obligé de réunir dans une même salle les voyageurs des trois classes. De même que les voyageurs se placent sur les trottoirs lorsque la salle d’attente est insuffisante pour les contenir, de même une partie des bagages y est déposée sous une marquise ou un abri spécial. Pour le calcul des dimensions des salles de bagages, on a égard à cette circonstance, car ce n’est pas la totalité des bagages qui doit être manutentionnée, mais une partie seulement. Pour se rendre compte, au moins approximativement, de l’espace nécessaire pour déposer et manutentionner une certaine quantité de bagages et de messagerie, M. Perdonnet a fait accumuler sur mi mètre carré la plus grande quantité de bagages de diverses natures que l’on est dans l’habitude d’y loger, et il a doublé cet espace pour déterminer celui qui est réellement nécessaire à la manutention. De cette manière, il a trouvé que, pour déposer et manutentionner convenablement 1,000 kilogrammes de bagages, il fallait un espace de 20 à 25 mètres carrés, ce qui donne 40 à 50 kilogrammes par mètre carre. Pour les articles de messagerie, on réduit de moitié l’espace nécessaire au dépôt, ce qui produit 80 à 100 kilogrammes par mètre carré. En ayant égard à ces diverses considérations, la surface des salles de bagages et de messagerie est : pour lo premier type, de 63 à 75 mètres carrés ; pour le deuxième, de 50 mètres carrés ; pour le troisième, de 25 à 30 mètres carrés ; pour le quatrième, de 20 à25 mètres carrés ; pour le cinquième, de 16 à 20 mètres carrés, et pour le sixième, de 16 mètres carrés. Le rapport k établir entre les surfaces des bagages et des messageries dépend du rapport qui existe entre les quantités manutentionnées ; tantôt ces surfaces, sont égales ; tantôt elles sont dans le rapport de 1 à 4 ou 1 à 3, c’est-à-dire qu’étant 1 pour les messageries, elles sont 4 et 3 pour les bagages ; cela tient à ce que le plus souvent on n’a à manutentionner qu’une très-faible quantité de messagerie comparativement aux bagages. Dans les quatre derniers types, les bagages et les articles de messagerie sont renfermés dans une seule et même salle, qui, dans le troisième, le quatrième et le cinquième type, sert aussi à la distribution des billets ; le sixième type comprend encore la lampisterie. Le bureau du chef de station a une surface de 25 à 26 mètres carrés dans les stations du premier et du second type, s’il contient l’appareil du télégraphe, et de 16 mètres carrés pour les autres types. Les locaux affectés à la distribution des billets ont, dans les stations du premier type, 12 mètres carrés ; dans celles du deuxième et du troisième, 10 mètres carrés ; dans celles du quatrième et du cinquième, 8 à 9 mètres carrés. Dans les stations où le télégraphe est confié aux soins d’un employé de l’État, on donne au cabinet qui renferme l’appareil les mêmes dimensions qu’au bureau du chef de station. Le cabinet du commissaire de surveillance, dans tes grandes stations, a également de 15 à 16 nlèires carrés de surface. Le vestibuie, dans les stations du premier type, a 50 à 55 mètres carrés de surface ; dans celles des deuxième, troisième et quatrième types, 25 à 28 mètres carres ; dans celles du cinquième, 21 à 24 mètres carrés, et dans celles du sixième, 10 mètres carrés. La lampisterie, dans les grandes stations, a 16 mètres carrés ; dans celles de deuxième, de troisième et de quatrième ordre, elle n’a que 10 à 13 mètres et elle sert quelquefois de magasin ; dans celles du cinquième et du sixième type, elle est réunie à la salle des bagages et de la messagerie. Le magasin, quand il en existe un, a à peu près les mêmes dimensions que la lampisterie. La surface des bàiimenU des latrines est, dans les grandes stations, de 25 à 40 mètres par chaque pavillon. Dans les Mations de moindre importance, où le temps d’arrêt est toujours fort court, elle n’est que da 20 à 25 mètres. La surface des quais pour les ■voyageurs est, pour les deux côtés de l’arrivée et du départ, dans les stations du premier type, 916 mètres ; a. -és ; du deuxième, 336 mètres carrés ; du troisième, 676 mètres carrés ; du quatrième, 705 mètres carrés ; du cinquième, 546 mètres carrés ; du sixième, 740 mètres carrés. Ces quais ont une longueur de 80 à 100 mètres et une largeur dé 3, 4 et 5 mètres. Les buffets occupent une