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bes de raccordement ; c’est un fragment de la ligne du Bourbonnais, vis-à-vis de la ville de Nemours (Seine-et-Marne). Le tracé, on le voit, s’infléchit vers la ville, de manière à s’en approcher le plus possible et à éviter en même temps le rocher de la Grande-École et, plus loin, le rocher de ta Joie, puis il s’infléchit de nouveau au moyen de nouvelles courbes à grand rayon pour éviter de franchir inutilement la petite rivière le Loing et son canal
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latéral. On reconnaît, du reste, dans tout le tracé de cette belle ligne du Bourbonnais, la main savante d’un célèbre ingénieur en chef, M. Bazaine, qui, dans maintes circonstances, a su éviter les difficultés avec autant de hardiesse que de science, et faire du réseau du Bourbonnais le type le plus irréprochable des chemins de fer français.
Une fois ce tracé piqueté sur le terrain suivant les alignements droits et les courbes qu’il
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comporte, on procède au nivellement en long, c’est-à-dire au nivellement du tracé proprement dit. Ce nivellement donne les reliefs du sol, qui sont rapportés graphiquement dans un dessin spécial auquel on donne le nom du profil en long (v, terrassement). Comme souvent il serait très-difficile d’apprécier exactement les reliefs du sol si l’on adoptait dans ce dessin la même échelle pour les longueurs’ et pour les hauteurs, on est convenu d’exa GïïBM
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gérer les hauteurs, c’est-à-dire de prendre pour les longueurs une échelle beaucoup plus petite que celle que l’on a adoptée pour les hauteurs. Les nivellements en long doivent être faits et vérifiés avec une grande exactitude, et l’erreur, par kilomètre, ne doit pas dépasser o m. 010 à o m. 012 au niveau d’eau ; niais avec un niveau à bulle d’air, l’erreur diminue considérablement. M. Bourdaloue, conducteur des ponts et
Fis. 2.
chaussées, et qui dirige avec un grand succès le nivellement général de la France, arrive, d’après M. P. Breton, à ne plus avoir que 0 m. 032 pour 50 kilom., soit pour 1 kilom. 0 m. 0OOG4. Quelquefois l’erreur n’est plus que 0 m. 00032 par kilom. (v. mivellement).
La. seconde opération est un nivellement transversal et partiel, exécuté à l’aide d’un niveau d’eau, opération que l’on répète perpendiculairement ou normalement à chacun des piquets sur une largeur de 30 m. environ de chaque côté de la ligne. Ces nouveaux profils prennent le nom de profits en travers. Ils sont généralement dessinés à l’échelle de O m, 005 pour l m. À l’aide de ces renseignements, il devient possible d’évaluer le cube des terrassements tant en déblai qu’en remblai.
Toutes choses égales d’ailleurs, dans une tranchée d’une profondeur déterminée, le cube des terrassements varie selon la nature du terrain. Il atteint le maximum dans des terrains glaiseux etaquifères, où les talus doivent être très-évasés, et il est le moins considérable dans une tranchée ouverte au sein même du rocher, où les talus sont presque verticaux.
En exécutant les terrassements, on est obligé, pour se conformer aux exigences des pentes relativement faibles du chemin, de couper les collines et de combler les vallées ; les parties ainsi coupées prennent le nom de tranchée ou de déblai, et les terres rapportées dans les vallées prennent le nom de remblai ; xdes hachures horizontales ou verticales indiquent, dans la lig. 1, chacun de ces deux cas.
Les pentes ou les rampes des chemins de fer varient de 0 m. 005 a o m. 032 par mètre. Dans ces dernières années on s’est eiforcé d’augmenter considérablement la puissance des machines pour la traction des lourdes charges sur ces rampes. M. Rarchaert et M. Petiet ont donné des solutions très-remarquables, M. de Freycinet a écrit un intéressant ouvrage sur cette question en s’efforçant de donner une solution mathématique à ce problème complexe des pentes économiques ; le problème ne peut se résoudre que par l’emploi des machines perfectionnées donnant !un minimum de dépenses. {Pour plus de détails, v. locomotive.)
—Des ouvrages d’art. Un tracé de chemin de fer, passant à travers une contrée, rencontre soit un ou plusieurs cours d’eau naturels ou artificiels, soit des routes, des chemins ou des sentiers dont il-faut, avant tout, ne pas entraver la circulation. Peur les premiers, on établit des ponts, des peneeanx-etdoa aqueducs, selon l’importance du cours d’eau ; pour les seconds, des ponts par-dessus ou par-dessous le chemin de fer, ou enfin des passages à ni-
veau, ce qui constitue les ouvrages d’art courant. Pour étudier le projet d’un ouvrage d’art, on dresse le plan de l’emplacement de l’ouvrage et de ses abords ; on fait le nivellement de cet emplacement, et, à l’aide de ces renseignements, complétés par un sondage qui indique la profondeur du sol résistant, on rédige le projet. Dans les grandes lignes, on est parfois obligé d’établir des travaux d’art considérables, tels que des viaducs élevés et des tunnels ou souterrains plus ou moins longs-Chacun de ces ouvrages exige des projets très-soigneusement étudiés dont nous aurons occasion de parler plus tard. V. pont, tunnel, viaduc, etc.
Toutes ces études d’ouvrages d’art terminées, on s’occupe des plans parcellaires et de la quantité de terrain qu’il faudra acquérir ou exproprier pour l’établissement du chemin de fer. À ces plans parcellaires sont joints des tableaux donnant les noms des divers propriétaires, la quantité de terrain nécessaire à acquérir, etc., etc. Bientôt après, une enquête a heu, et la discussion des intérêts de chacun est ouverte devant une commission spéciale. Les administrations des ponts et chaussées, de la voirie ou de la navigation examinent les inconvénients que peut produire le chemin de fer en changeant le régime actuel de leurs voies de communication ; les communes, et même les particuliers, en font autant. Une fois les conventions arrêtées et les indemnités débattues et réglées soit a l’amiable, soit par un jury d’expropriation, on commence l’exécution des travaux. Ces travaux se divisent en quatre parties distinctes : 1» les terrassements ; 2° les ouvrages d’art ; 3« le ballastage, la pose des voies et du matériel fixe ; 4» la construction des bâtiments.
Les terrassements se font de quatre manières différentes : à la brouette, au camion, au tombereau et au wagon (v. terrassements). Les terrassements peuvent être faits toute l’année, excepté pendant les fortes gelées où la terre acquiert la dureté du rocher. Nous ne nous y arrêterons pas en ce moment.
Les ouvrages d’art sont exécutés soit en maçonnerie seulement, soit en y ajoutant, pour les ponts, des arches ou des travées en fonte ou en tôle. Aujourd’hui, la fonte est généralement abandonnée.
11 va sans dire que les ouvrages en maçonnerie ne peuvent être exécutés pendant les gelées ; et, si les froids surviennent avant que les maçonneries soient suffisamment sèches, on les recouvre de paille pour les préserver de l’action destructive de la gelée.
Le ballastage, la pose des voies et du matériel fixe exigent un soin rigoureux. En général, on pose d’abord directement sur te sol les traverses qui reçoivent les rails définitifs ; puis, à l’aide de cette voie, on amène les convois de ballast {v. ce mot), traînés soit par des chevaux, soit par des locomotives ; on répand, ou, selon 1 expression technique, on régate le ballast sur la plate-forme, et peu à peu on relève les traverses que l’on engage entièrement dans le ballast ; on dresse enfin le talus du ballast, et le ballastage est terminé. Vient ensuite ta pose du matériel fixe. Dans lesgaresd’uneeertaine importance, cette pose est faite en même temps que la construction proprementdite des bâtiments des gares et des annexes, telles que les halles à marchandises, les abris pour les voyageurs, les trottoirs et les quais, et enfin quelquefois les remises pour les voitures, wagons et locomotives. Tous les travaux, pendant le cours de
leur exécution, sont soumis au contrôle des agents de l’État, conformément à l’article 27 du cahier des charges de la concession des chemins de fer, dont voici la teneur :
« À mesure que les travaux seront terminés sur des parties de chemin de fer susceptibles d’être livrées utilement à la circulation, il sera procédé, sur la demande de la Compagnie, à la réception provisoire de ces travaux par un ou plusieurs commissaires que l’administration désignera. j>
— De l’exploitation. Aussitôt après la réception de la ligne et des travaux qu’elle comporte, on commence le service journalier de l’exploitation, qui ne doit plus cesser que dans les cas de force majeure. Sous le rapport des services auxquels sont destinées les lignes à établir, on peut en distinguer de trois sortes :
îo Les lignes uniquement destinées au transport des voyageurs, c’est-à-dire les lignes construites dans la banlieue de quelques grandes villes, telles que Paris, Lyon, Marseille, Strasbourg. Ces lignes se distinguent surtout par le grand nombre des trains, et la fréquence de ces trains est d’autant plus grande que le nombre des voyageurs est plus considérable : ainsi, de Lyon h la Croix-Rousse, les trains montent et descendent douze fois par heure, depuis le matin jusqu’au soir ; au contraire, les trains de banlieue de Marseille à l’Estaque et vice versa partent, en moyenne, de deux en deux heures. Les chemins de fer de banlieue proprement dits composent les lignes suivantes, réunies dans un tableau que nous empruntons aux savantes leçons de M. Jacqmin, faites à l’École des ponts et chaussées, sur l’exploitation des chemins de fer, et publiées récemment.
NOMS I>ES LIGNES.
Paris à Saint-Germain ;..
— à Argenteuil
— à Auteuil
— k Versailles (R. D. et R. G.)<
Chemin circulaire d’Ermont
Paris à Enghien
— à. la Varenne^Saint-Maur..
Ceinture autour de Paris
Paris à Sceaux.
— à Orsay
NOMBRE
DE
STATIONS.
ESPACEMENT
MOÏEN
DES STATIONS.
kil.
2,928 2,500 1,360 2,850 2, S40 2,4 28 1,527 1,050 2,750 2,625
NOMBRE DE TRAINS PAR JOUR
EN SEMAINE.
Hiver. VA6.
32 35 G0 31 35 30 66 30 30 12
30 35 00 33 35 35 G6 »
34 16
DIMANCHE.
Hiver. Etc.
31 36 63 33 36 30 OS 30 36 14
34 36 68 33 36 30 68 »
34 16
VITESSE EFFECTIVE
VE MARCHE A L’HEURE.
kil.
20,170 24
22,363 29,252 23,120 20,400 20,160 18,856 23,571 22,500
