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ganisé sur une très-grande échelle, dans ( leurs ateliers, le marchandage par associations d’ouvriers, avec partage des bénéfices pour chacun au prorata des salaires. Cette organisation a produit les meilleurs effets. Elle peut être considérée comme le point de départ, des sociétés coopératives.
— Ateliers de construction particuliers. Les ateliers de construction en dehors de ceux des Compagnies sont, pour les locomotives, au nombre de six, dont deux à Paris, deux en Alsace, un au Creuzot, un à Fives-I.ille. Ces six ateliers peuvent livrer annuellement k l’industrie au moins 450 locomotives et tenders. Le nombre des ateliers pour la construction des voitures et wagons est de neuf, dont six à Paris., deux en Alsace et un k Lyon. Ces ateliers peuvent produire par au au moins 1,500 voitures et 12,000 wagons.
La somme totale d’affaires que représentent ces diverses constructions s’est élevée, en 1865, en chiffres ronds, k..., 54,500,000 fr. décomposés comme suit :
436 locomotives) „ „.... c
37ttenders j 26,700,000 fr.
1,439 voitures 8,000,000
31,056 wagons, ;...... 19,800,000
Ces chiffres comprennent les fournitures faites à l’étranger.
Le nombre total des ouvriers que ces industries occupent s’élève à 10,000 environ.
— Usines, forges. Les usines qui, en dehors des rails, fabriquent le matériel de la voie, sont disséminées sur le territoire ; leur nombre est considérable ; quelques-unes sont très-largement installées, mais elles ne sont pas Spéciales ; la statistique ne peut donc rien présenter d’utile sur leur fabrication appliquée aux chemins de fer.
Quant aux rails, la production en esta peu près concentrée dans treize grandes forges, situées dans nos bassins houillers. Ainsi, on en compte deux dans le Word, deux dans l’Est, trois dans le bassin de la Loire, deux dans le bassin d’Alais, deux dans le bassin d’Aubin, une dans le bassin de Commentry, et enfin le Creuzot.
Toutes les usines réunies ont produit en 18G2, époque de la plus grande production, 205,000 tonnes de rails, représentant une valeur d’environ 40 millions de francs ; en 1805, la fabrication a été de 184,131 tonnes.
— Exportation, Les usines et ateliers de construction ont livré k l’étranger, dans l’année 18G5 :
193 locomotives), ,, ,
171 tendent... P™r 11,900,000 fr. 420 voitures... — 2,700,000 1,868 wagons... — 5,200,000
Total.... 19,800,000 fr.
Ces chiffres, rapprochés de ceux qui ont été donnés pour l’ensemble de la fabrication en France, montrent que la valeur des produits exportés est de plus du tiers de la production totale.
Quant aux rails, la statistique de 1865 indique une exportation de 32,860 tonnes ; soit k peu près pour 6,200,000 fr. dans cette année. ■ — Chemin de fer à wagons articulés. Dans les convois circulant sur les chemins de fer ordinaires, les roues de la locomotive et des différents wagons font corps avec leurs essieux respectifs, et, par conséquent, les deux roues qui forment une même paire ne peuvent que faire en un temps quelconque un nombre rigoureusement égal de tours. Cependant, si le chemin est courbe, pour que le convoi avance parallèlement à la voie, il faut de toute nécessité que la roue placée sur le rail extérieur fasse plus de chemin que la roue qui roule sur l’autre raii. Il suffira pour le comprendre de considérer que, de deux cercles concentriques, celui qui a le plus grand rayon a aussi la plus grande circonférence. Si dotfc les deux roues qui forment une même paire restaient toujours semblablement placées par rapport aux rails sur lesquels elles roulent, il faudrait, dans le parcoufs des parties courbes du e/iemin, que la roue extérieure glissât en même temps Qu’elle roulerait sur son rail, ou quel’autre patmàtsur le sien. On sait comment on évite l’un ou l’autre inconvénient ; mais il est aisé de voir que les correctifs employés ne peuvent remplir le but qu’autant que la différence des chemins à parcourir par les deux roues est assez faible, ou, ce qui revient au même, gue la courbure de la voie n’est pas trop forte. Cependant, comme les avantages d’un système permettant l’emploi de voies à grande courbure seraient évidemment considérables, on a cherché par plusieurs moyens h rendre possible cet emploi. Nous nous bornerons à taire connaître le système imaginé par M. Arnoux, et réalisé par lui pour le chemin de fer d&Sceaux. La fixité des roues à leurs essieux étant, pour ainsi dire, la raison déterminante du rejet des tracés trop courbes^ M. Arnoux a commencé par rendre à toutes les roues du convoi une mobilité complète autour de leurs essieux qu’il a, au contraire, fixés invariablement aux voitures. Dans ces conditions nouvelles, chaque roue pourra librement faire plus ou moins de chemin que celle qui lui est accouplée. L’avance que prendra l’une des deux dépendra au reste-du mouvement de rotation que recevra chaque essieu autour de son milieu, en même temps que ce point milieu se transportera le long de l’axe de la voie : si l’essieu se meut parali^lement à lui-même,
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les deux roues parcourront des chemins égaux ; si l’essieu tourne de droite à gauche en même temps qu’il avance, la roue de droite fera plus de chemin que la roue de gauche, et réciproquement. Cela posé, la condition à remplir pour que le convoi avance régulièrement est évidemment que chaque essieu reste toujours perpendiculaire à l’axe de la voie,
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ou que le plan de chaque roue contienne toujours la tangente à la ligne que dessine le rail au point où elle le touche. C’est à remplir cette condition qu’est destiné l’appareil d’articulations employé par M. Arnoux. À cet égard, il faut distinguer entre les deux paires extrêmes de roues et toutes les paires intermédiaires.
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Les essieux de la première paire de roues de la locomotive et de la dernière paire de roues du dernier wagon sont dirigés par un moyeu spécial que nous devons d’abord faire connaître. Ces essieux, dont l’un est représenté en AA (fig, 1), sont reliés chacun invariablement kjuu système carré do quatre galets disposés deux à deux dans deux plans
incYinés de 45 degrés à peu près sur l’horizon, et qui, prolongés, viendraient se couper suivant une parallèle à l’axe de la voie. Ces galets, dont l’un est représenté avec sa chape dans la figure 2, portent sur les rails, où ils sont maintenus par les boudins dont ils sont garnis. Comme la figure qu’ils forment est invariable et que les rails, dans la petite étendue d’un des côtés de cette figure, peuvent • être regardés comme rigoureusement parallèles, les cotés antérieur et postérieur de cette figure, et par suite l’essieu qui leur est parallèle, restent exactement perpendiculaires à la direction de la voie.
Fig. 2.
Quant aux essieux des autres paires de roues, voici comment ils sont dirigés : les timons HK, HrK/... des voitures, et les prolonges KH’... qui réunissent ces voitures les unes aux autres, et qui ont même longueur que les timons, sont liés en H, K, H’, K’... aux milieux des essieux autour desquels ils peuvent tourner horizontalement, et, de plus, chaque essieu, tel que DD, est relié au timon et à la prolonge, qui y ont leur attache, par un cadre articulé MPNQ, à bras égaux, dont les sommets M et N, placés sur le timon et la prolonge, sont fixes, tandis que les deux autres, P et Q, placés sur l’essieu, sont mobiles le long de cet essieu, étant simplement rattachés à des manchons qui embrassent cet
Fig. i.
essieu à frottement doux. Chaque cadre MNPQ, étant articulé à ses quatre sommets, soit avec le timon et la prolonge, soit avec les manchons qui embrassent l’essieu, peut changer de forme ; mais, comme ses quatre bri’S so’i^égaux, il reste toujours losange et, p ; u ; co !séquent, ses deux diagonales restent toujours perdendiculaires entre elles. Cela posé, il est facile de se rendre compte du jeu de tout le système : supposons que le convoi arrive sur une partie ne la voie courbée vers la gauche. Le timon et la prolonge, reliés au milieu Kr d’un essieu, tourneront, l’un et l’autre, par rapport à cet essieu, autour de l’articulation Kr, de manière à faire entre eux un angle obtus, H"K’H’, ayant son sommet a droite, et d’autant plus petit que le chemin sera plus courbe. Ce mouvement résultera simplement de la réaction des rails de droite contre les boudins des roues et prendra juste l’étendue nécessaire pour rendre la courbure générale du convoi égale à celle du chemin. En même temps, le manchon Q se rapprochera du centre Kr, tandis que le manchon P s’en éloignera ; mais la diagonale PQ, ou l’essieu, à cause de l’égalité des quatre côtés du cadre, divisera nécessairement en deux parties égales l’angle H"K’H’, et, par conséquent, restera perpendiculaire aux deux rails.
— Chemin de fer atmosphérique. Les locomotives ordinaires ne pouvant pas monter de fortes rampes, parce que le frottement des roues sur les rails ne leur donne pas une prise suffisante, on a successivement nus en pratique différents moyens pour élever les convois le long des pentes rapides ; Je plus simple, qui’ est souvent employé, consiste à établir en haut de la rampe une machine fixe servant de remorqueur, qui entraîne le convoi par l’intermédiaire d’une chaîne convenable. Le système que nous allons décrire, où la pression atmosphérique fait fonction de moteur, a fonctionné régulièrement pendant plusieurs années sur le chemin de Saint-Germain pour amener les convois de la station du Pecq jusque sur ht terrasse du château ; il a été imaginé par M. Clegg.
Un long tuyau établi sur le soi, entre les deux rails, recevait un piston, en avant duquel on faisait le vide à l’aide de quatre puissantes pompes pneumatiques à double effet mues par des machines à vapeur ; l’air, rentrant dans le tuyau derrière ce piston, exerçait sur sa face postérieure une pression qui, ne dépendant que de l’aire de la section transversale du tuyau, pouvait atteindre l’énergie nécessaire, calculée à l’avance, pour entraîner le convoi dont la première voiture, spécialement disposée à cet effet, était reliée au piston. Toute la difficulté se bornait à donner au système solide reliant le piston à la première voiture un passage libre dans une fente longitudinale pratiquée à la partie supérieure du tuyau, sans toutefois compromettre le maintien du vide aussi parfait que possible dans la partie de ce tuyau vers laquelle le piston était aspiré.
À cet effet, la fente longitudinale dont nous venons de parler était recouverte dans toute la longueur du tuyau d’une soupape en cuir, fixée invariablement au tuyau le long de l’un des bords de la fente et pouvunt se soulever un peu le long de l’autre bord en tournant autour du premier ; la bande de cuir, continue d’un bout à l’autre, était elle-même recouverte de petites plaques de tôle formant écailles, qui lui donnaient une rigidité suffisante dans l’étendue de chacune d’elles, tout en laissant aux parties dans lesquelles elles la divisaient une certaine indépendance dans leurs mouvements, de façon que la soupape pût rester fermée en avant du piston, légèrement entr’ouverte à une certaine distance en arrière, suffisamment ouverte enfin pour donner passage ans liens LL qui reliaient la première voiture à la traîne du pistou Pf, à la distance assez grande ménagée entre le
point d’attache de ces liens et le piston. Le châssis composant la traîne du piston portait en avant une plaque F, qui commençait à soulever la soupape, et des galets de diamètres croissants qui, en appuyant sur sa face inférieure, la forçaient k laisser enfin un passage suffisant. La tige qui reliait le chussis de la traîne au corps de la première, voiture n’était pas du reste verticale, elle s’arrondissait au-dessous de la soupape et émergeait par le côté laissé libre de la fente ; le piston était à deux têtes, afin que si une petite quantité d’air s’introduisait en avant de la seconde elle tut arrêtée par la première.
Ce système a parfaitement réussi, mais on y a renoncé par ce qu’il est trop coûteux.
— Chemiks de ker d’intérêt local. Il existe depuis 1864, en France, une nouvelle catégorie de chemins de fer, qui sont au grand réseau ferré ce que les chemins vicinaux sont au réseau des routes impériales.
C’est le pays lui-même qui, contrairement k ses habitudes, a pris, ici, l’initiative, et c’est au département du Bas-Rhin qu’en appartient l’honneur. Au lieu de séparalyser eux-mêmes en invoquant l’absence d’une loi spéciale, les grands industriels et le préfet de ce département résolurent de changer en chemins vicinaux ferrés les chemins vicinaux qui reliaient entre elles de nombreuses usines, et les faisaient aboutir au chef-lieu ou aux stations des grandes lignes.
Ce projet fut réalisé et l’on vit, en 1884 (c’est-à-dire un an avant la loi), le département du Bas-Rhin inaugurer le 29 septembre la lignede Strabourg à Barr ; le 15 décembre de la même année, celle de Mplsheim k Mutzig et à Wasselonne ; et, le 18 décembre, celle de Niederbroun k Haguenau.
Fig. 3.
Cette initiative du préfet et des grands Industriels du Bas-Rhin eut beaucoup de retentissement en France. Le gouvernement comprit, qu’il y avait lk une idée juste et pratique qui devait se généraliser. Il s’occupa de donner à son exécution une base légale.
Deux, autres départements, le Haut-Rhin et la Sarthe, suivaient déjà, au commencement de 1865, l’exemple du Bas-Rhin.
La loi du 12 juillet 1865 fut votée pour servir désormais de règle k la formation du réseau des lignes d’intérêt local.
Une circulaire du 12 août 1865, adressée par le ministre des travaux publics aux préfets, pour l’exécution de cette loi, leur prescrivait de saisir les conseils généraux de la question, et de donner une impulsion active k ce nouvel ordre de voies ferrées.
La loi du 12 juillet 1865 attribue aux conseils généraux une initiative complète pour décider, classer, concéder, faire construire ces chemins de fer départementaux, et pour en surveiller l’exploitation. Elle attribue à l’autorité préfectorale un contrôle sur toutes ces opérations, mais sans réduire en rien le droit absolu du conseil général pour les décisions à prendre.
Quant à l’État, il n’intervient dans les affaires de cette nature que pour déclarer l’utilité publique de chaque ligne par un décret qui fixe eu même temps le chiffre de la subvention accordée par le gouvernement. Ce décret n’est rendu qu’après production de la délibération du conseil général, de l’enquête ouverte sur l’avant-projet, et d’un traité passé avec une Compagnie pour la construction.
Les ressources nécessaires à l’établissement de ces chemins de fer locaux n’ont pas donné lieu à des émissions d’actions, jusqu’en 1868,
et ne paraissent pas devoir être créées ainsi, car le but de ces lignes n’est pas le bénéfice nuancier de l’exploitation. Elles sont fournies par une allocation du département qui, en général, contracte un emprunt ad hoc ; par les souscriptions des communes et des particuliers intéressés ; par la subvention de l’État, qui varie entre le tiers et le quart de la somme mise k la charge du département ; enfin, les concessionnaire» entrepreneurs fournissent l’autre partie du capital, qui est d’ordinaire la moitié.
On comprend dès lors, que, la construction ne leur incombant que pour une moitié de la dépense réelle, ils peuvent trouver dans l’exploitation de la ligne et dans ses produits modestes un rapport suffisamment rémunérateur.
En outre, et c’est là le point essentiel, le chemin local ou départemental n’est possible quà la condition expresse d’être construit économiquement et à bon marché. Ceux du Bas-Rhin ont coûté 90,000 fr. par kilom. pour la dépense totale ; dans la Gironde, on évalue les uns k 120,000 fr., les autres à 90,000 fr. par kuom. Eu général, on peut considérer que ces chiures indiquent le prix normal. Dans bien des cas on restera au-dessous ; il y a des départements où les rapports faits aux conseils généraux indiquent la possibilité de descendre jusqu’k mie dépense kilométrique de 80,000, de 60,000 fr. Au delà de 100,000 fr. par kilom., il y aura bien peu de ces chemins locaux qui puissent être exploités avec avantage ou sécurité. Il faut que les tarifs soient modérés, spécialement sur ces lignes destinées aux transports agricoles et industrie s. Or comment transporter à bas prix, si le chemin a absorbé pour son établissement un capital éleve ?
Comment, ’ sur les grandes Ik-nes, narviendra-t-ou a réduire les tarifs, si l’on continue
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