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le nouveau réseau au prix énorme de 400,000 fr. par kilomoinèire ?
Tel est le mécanisme de la loi de juillet 1865, pour les chemins de fer d’intérêt local.
Quant à son application, elle a semblé, dès la première année, devoir prendre un essor prodigieux ; mais cet élan s’est subitement arrêté, dès l’année suivante, lorsqu’on a abordé dans chaque contrée les difficultés de détail.
A leur session de 1865, les conseils généraux furent saisis par. les préfets de la question des chemins de fer locaux. Voici comment se classent leurs premières délibérations à ce sujet : dans seize départements, ils invitent les préfets à faire l’étude des lignes à créer et allouent des fonds pour ces études ; dans trente-deux, ils autorisent les préfets à faire préparer les avant-projets de lignes déterminées, et même à traiter provisoirement avec des entrepreneurs concessionnaires ; celui de l’Ain vote 1 million et demi ; celui de l’Hérault 6 millions et demi ; trente-cinq déclarent que, faute de ressources suffisantes, ils ajournent la question à des sessions ultérieures ; enfin, cinq départements qui avaient’ devancé la loi ont pu profiter dès cette année de ses bénéfices.
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Depuis 1865, le nombre des lignes décrétée» est assez restreint. Voici celles qui ont étédéclarées d’utilité publique :
En 1868 : — 9 juin, chemin de fer de Pontde-1’Arche à Gisors ; — 9 juin, de Glos-sur-Risle à Pont-Audemer (celui-ci a été ouvert le 19 août 1867) ; — 18 juin, de Paray-le-Monial à Mâcon ; de Châlon à Lons-le-Saunier ; — 5 août, de Munster à Colmar.
En 1867 : —31 juillet, de Bourgà Cluse ;de Bourg à Chalon-sur-Saône ; — d’Arobérieux à Villebois ; —31 juillet, de Gisors à Vernonnet ; — 14 août, les chemins de fer du département de l’Hérault ; — 16 août, de Mamers à Saint-Calais.
Nous avons voulu, au point de vue historique, marquer ce début, ce point de départ du réseau spécial des chemins de fer locaux.
Quant à leur avenir, il dépend tout entier de la solution de ce problème ; un système deconstruction a bon marché.
Dans les conditions actuelles de prix, ils sont inexécutables, et, sauf quelques exceptions, leur exploitation serait onéreuse à tous les égards.
STATISTIQUE. — CHEMINS DB KKR FRANÇAIS.
Tableau des longueurs concédées, exploitées et à exécuter en 1859 et en 1868.
Nota. — Il faut y ajouter dix-Sept lignes de chemins de fer, ayant une longueur totale de 1,796 kilorn., et dont le gouvernement fiançais a fait voter, en 1868, que l’exécution serait entreprise par lui dans les conditions de la M de MÏ42. Cette addition porte le ré seau français concédé en 1868 à 22,484 kilomètres + 1,796 = 24,280.
Voici maintenant, pour chacune des six grandes Compagnies, le Tableau de receltes et produits nets en 1860 et en 1867 ;
COM-PAONIES.
ÎRecf-tles iotafes, ......... Produit net parj>Aneten réseau. kilomètre..{Nouveauréseau Recettes totales, ., »», .„.. Produit net’pur ! Ancien ïéseau. kilomètre.. j Nouveanréseau
! Recettes totales, -.
Produit net pur) Ancien réseau.. kilomètre..) Nouveau réseaw
(Recettes totales
Orléans ■ ■ ■] Produit net par) Ancien réseau. f kilomètre..(Nouveauréseau
! Recettes totales
Produit net par j Ancien réseau. kilomètre., | Nouveau réseau
, Recettes totales
I.YON-Médit. { Produit net pari Ancien réseau. ’ kilomètre..(Nouveau réseau
186 0.
64,390,816 fr. 26,17» 10,912
24,818,818.
17,588-
1,498-
61,879,431
39,219-
moins 4,048.
76,529,744
28,623
4,315
54,592,073
29,114
2,533
12[,74S,929 43,979 19,907
1867.
104,680,832 fr. 33,765 9,184
44,587,930 28,685 1-.907.
90,994,849
47,970
moins 4,565
114,266,125
27,080 7,291
89.491,401
35,502
5,279
214,419,553 53,717 12,398
’ — Valeurs. Le taWeao du produit de» chemins de fer français serait incomplet, si l’on" n’y ajoutait le mouvement des valeurs financières hypothéquées sur chaque- réseau, c’est-à-dire les obligations. Voici les variations de ces cours au 31 janvier des années suivantes :
—• Matériel. L’augmentation considérable du matériel a suivi le développement du réseau et l’accroissement de ta circulation.
En 1852, on comptait sur les chemins de fer toiçais 1,11.4 locomotives. Voici la série de ^’augmentation :
(En 1853, locomotives.... 1,222 1854 — • • ■ ■ 1,470
1855, locomotives.... 1,895
1856 —.... 2,310
1857 —.... 2,729
1858 —.... 2,870
1859 —.... 3,014
1860 —.... 3,145
1861 —.... 3,355
1862 —.... 3,055 1S63 —.... 3,827 1804 —.... 3,929 1865 —.... 4,120 1860’ —.....4, -258 1867 —..... 4,375
Gn comprendra que nous ne fassions pas ici 1er ïajbleau du matériel roulant que possèdent toutes les Compagnies de France et d’Europe. Les chiffres, du reste, augmentent chaque année, en cette énumération serait aussi longue qu’inutile.
Mais ce qu’il est curieux de connaître, c’est la quantité de matériel roulant qu’exige un nombre dèteiuiiné de kilomètres en exploitation. En prenant cette base normale, on pourra calculer l’effectif général. Voici donc pour exemples les six grandes Compagnies françaises en 1868 :
« CHEM
La comparaison de ces chiffres Indique clairement la différence que l’activité du trafle exige pour le matériel. Ainsi le Nord, avec xin nombre inférieur de kilomètres & exploiter, a beaucoup plus de locomotives et de wagons à marchandises que l’Ouest et le Midi, dont le réseau est plus étendu.
— Produits. Il importe de savoir dans quelle proportion les voyageurs et les marchandises de diverses catégories participent à la formation de la recette.
Voici l’exemple des cinq grandes compagnies : •
RÉSEAU D’ORLÉANS.
Une recette de 100 fr. est formée ainsi :
Voyageurs 27 94
Bagages et accessoires 4 85
Marchandises à petite vitesse. 63 79 Bestiaux. 3 42
100 00 RÉSEAU DIS l/OUEST
(Moins la banlieue).
Voyageurs. 38 »
Bagages et accessoires..... 951
Marchandises à petite vitesse. 46 30
Bestiaux.. 6 19
100 00 Pour les lignes de banlieue, autour de Paris, les voyageurs, au contraire, entrent dans la recette pour 95 pour 100.
RÉSEAU DE PAR1S-LYON-MBDITERRANÉE.
Voyageurs 31 07
Bagages, accessoires et marchandises h. grande vitesse. 5 78 Marchandises a petite vitesse. 59 23
Voitures et bestiaux 2 02
Diverses recettes i 90
100 00 RÉSEAU DE L’EST.
Voyageurs.., 28 51
Bagages et marchandises à
grande vitesse a 08
Marchandises et bestiaux à
petite vitesse 63 48
Recettes diverses......... i 93
100 00
RÉSEAU DU NORD.
Voyageurs. 31 70
Bagages et marchandises à
grande vitesse. 7 80
Marchandises à petite vitesse. 60 50
100 00 Ces chiffres, à peu près identiques, permettent de juger très-exactement la proportion générale.
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— Voyageurs. Enfin, veut-on savoir dans quelle proportion les trois catégories de voyageurs forment le total de ceux qui circulent ?
Prenons encore pour exemple la décomposition du nombre 100. Voici les résultats ; de 1866 :
Reste à connaître la proportion selon laquelle ces trois catégories de voyageurs participent à la formation de la recette. Un dernier tableau va l’indiquer. Adoptons la décomposition d’une somme de 1,000 fr. :
Le nombre total des voyageurs transportés par les chemins de fer français est considérable.
Pendant l’année 1866 il a été transporté :
de l’Est ; 18 millions 1/2 de voyageurs, de Lyon : 18 millions 1/2 du Midi : 5 millions 900,000du Nord : 11 millions 1/2 d’Orléans : 9 millions 630,000del’Ûuest : 22 millions Bans ce chiffre de l’Ouest sont comprise 14 millions de voyageurs spéciaux aux lignés*, de banlieue.
L’année 1867 a produit pour chaque réseam une augmentation importante, qui a eu pourcause 1 Exposition universelle. Ainsi, le réseau de l’Est a vu le nombre de ses voyageurSs’élever à 20,074,000.
Mais nous avons choisi pour nos calculs l’exerciee de 1866, qui est celui d’une année normale.
— Chemins de fer de l’Europe en 1867. T8* bleau comparatif de leurs longueurs expiaifées, et du rapport avec la superficie et là population :
ÉTATS.
1" France
<ù 1 Autriche..
G 1
68 1
go | /Prusse
S ]
5j [ États divers.........
3° Belgique..., ...,
4° Danemark
50 Espagne -..
6» Grande-Bretagne et Irlande.
70 Italie
go Pays-Bas..
90 Portugal... ’.....
100 Russie
110 Suède et Nuivége........
12» Suisse.
13° Turquie.
Nous en avons fini avec la partie aride et purement technique de la question qui nous occupe. Après avoir dressé, aussi succinctement qu’il nous était possible de le faire, tout en demeurant complet, ce que l’on pourrait appeler le bilan des chemins de fer, nous allons aborder le côté économique et philosophique de cet important sujet ; nous rappellerons les débats intéressants auxquels l’établissement des chemins de fer a donné lieu dans les Chambres avant d’aboutir h, la loi de 1842, et nous mettrons sous les yeux du lecteur les diverses opinions des principaux économistes.
Cette partie sera divisée en quatre paragraphes :
I. Historique sommaire des idées et des discussions économiques sur l’exécution et l’exploitation des chemins de fer ;
II. Théorie rationnelle de l’exécution et de l’exploitation des chemins de fer ;
III. Examen du système suivi sous le second empire, application de l’idée coopérative à l’exploitation des chemins de fer ;
IV. Conséquences économiques, politiques et morales des chemins de fer.
Puis viendra la nomenclature des tracés de chemins de fer les plus remarquables exécutés dans le monde entier. Nous terminerons cette partie ultrasérieuse de notre article par un exposé bibliographique à peu près complet des
ouvragfs écrits sur la question ; et comme cet appendice est entièrement corn posé de noms, de titres et de chiffres, nous donnerons, suivant le précepte d’Horace, une partie toute fantaisiste, comme on gratifie d un bonbon un enfant qui vient de prendre médecine. Nous espérons donc que le lecteur ne verra pas sans plaisir se dérouler sous ses yeux les chapitres
SUlVUlltS ; RÉTABLISSEMENT DE LA TORTURE
en France. — Ah ! madame, lu trait est moir ! — Archives tragi-comiques de la ligne de Lyon. — Anecdotes : — Un voyage en diligence, par Ben Johnson. — Un chapeau antique. — Un affreux criminkl.légende des chemins de fer.
— Econ. et Philos, soc. I, Historique sommaire des idées et des discussions économiques sur l’exécution et l’exploitation des. chemins de fer.—Discussion de 1837. Les queslions économiques soulevées par les chemins de fer ne commencèrent à être agitées en France que sous le gouvernement de Juillet. Quelques lignes avaient été concédées, sous la Restauration, à des Compagnies, et sans aucuns coopération de l’État ; mais ce n’était la qu’un simple fait qui n’avait point été donné pour une règle et qui ne gênait en rien les décisionsdu pouvoir nouveau, «" La Restauration, dit M. Audiganne, avait pris la question telle qu’elle s’était présentée, naissante^ toute lo-
