dénivellement entre le bec et le bout de la queue est souvent estimable à 15 degrés. C’est l’angle utile pour ce cas particulier, pour cet air électrisé qui a des effets physiques et physiologiques curieux absolument inconnus de l’Europe, entre autres, certaines fois, celui-ci : soutenir les poussières d’une façon incroyable. J’ai vu un soir la trace du passage d’un homme marquée par un petit nuage d’un mètre d’épaisseur, d’une dizaine de mètres de largeur, et qui se soutenait indéfiniment à 50 centimètres du sol, sans s’élever ni retomber.
Ceux que la recherche de l’angle de prise de l’air intéresse, trouveront ce renseignement au moyen de la photographie instantanée ; l’appareil de M. Marey le leur fournira. L’allure de l’aéroplane copié dans cet instant précisera cet angle d’une manière exacte pour la vitesse de ce moment, et pour l’aéroplane qu’on aura photographié. Si on opère sur un autre aéroplane, l’angle trouvé sera différent. Si, maintenant, on photographie un aéroplane mal réglé, c’est-à-dire produisant une course qui a des ressauts, on obtient autant d’angles différents qu’on obtient d’épreuves, et cela, parce que l’angle d’attaque de l’air a varié progressivement avec la variation de la vitesse de translation. Cet angle n’est précis que quand la course est précisément régulière ; sitôt que l’aéroplane animé ou inanimé quitte cette translation ponctuellement la même, sitôt l’angle est changé. Et il est bien entendu que toutes ces expériences sont faites dans l’air tranquille ; s’il y a un mouvement aérien, tout est encore à changer.
Ce qu’il y a de singulier dans cette recherche, c’est que ce ne sont pas les aviateurs à la voile qui s’en préoccupent le plus, mais au contraire, ceux qui cherchent à produire l’aviation par une propulsion quelconque. Au point de vue où ils se placent, l’aéroplane poussé par une force qui procure plus que la susten-
