tion, ils devraient négliger cet angle qui devient absolument inutile, puisque l’excès de vitesse, celle qu’il y a en plus de la sustentation, permet la direction et même l’ascension de l’appareil.
Ceux, au contraire, qui doivent s’en occuper sont les aviateurs voiliers, parce que, dans le vol à la voile, la vitesse et la sustentation sont données assez souvent par cet angle. Seulement il est à espérer que ces considérations feront comprendre qu’il est souverainement variable ; il est dispensateur du mouvement, c’est vrai, mais, comme le mouvement dans l’air est tout à fait irrégulier, il doit l’être également.
Le cas où il semblerait utile de le chercher par la théorie plutôt que par la pratique est celui du parcours régulier de longueur : l’aéroplane partant du haut et baissant jusqu’à arriver à toucher la terre. Si nous consultons le gyps fulvus, le grand maître sur ce mode de translation, l’oiseau qui semble ne pas ressentir l’action du traînement, nous voyons quelquefois une course inclinée descendante de 5 degrés environ, absolument régulière ; son aéroplane est pour ainsi dire immobilisé ; c’est donc bien le cas d’étudier cet angle. La difficulté est d’abord de le faire. Il est assurément inutile de songer à le photographier autrement que vu par dessous, il faut donc renoncer à ce moyen ; un autre système de reproduction de son allure est encore à trouver, il ne reste donc que la réflexion.
La réflexion commence par faire cette remarque : qui doit servir de base à l’estimation de cet angle ; est-ce la ligne d’horizon qui doit le mesurer ? Dans le cas présent, la base ne serait pas bonne puisqu’elle donnerait un angle négatif, étant d’observation très exacte que, dans sa course descendante, le gyps fulvus ne fait aucun angle visible sur la ligne qu’il poursuit. Force est donc de prendre pour base cette ligne qu’il parcourt.
