La coque du navire, en bois de Norvège d’une extrême dureté, avait encore été renforcée par un soufflage en greenheart s’étendant sur toute sa longueur et à peu près jusqu’à la lisse de plat bord. Ce soufflage était destiné à protéger la coque proprement dite contre la friction des glaces.
A l’avant, un certain nombre de bandages de fer consolidaient l’étrave et, vers l’étambot, deux puits mettaient en communication le pont et la mer. L’un de ces puits, la jaumière, servant au passage de la partie supérieure de la mèche du gouvernail, permettait, en cas d’avarie, de remplacer ce dernier plus facilement. Le second était utilisé pour relever l’hélice, afin de la protéger contre les glaces ou encore afin de marcher plus facilement à la voile.
La Belgica possédait une hélice en acier de Suède ; cette hélice, à deux branches et de faible largeur, était cachée en majeure partie par l’étambot, lorsqu’elle était placée verticalement pour la marche à la voile. En outre, le navire avait une hélice de rechange en bronze du même modèle.
La machine, à double expansion, avait une force de 35 chevaux nominaux. À toute vapeur (115 tours), le navire filait sept milles à l’heure ; à l’allure moyenne, il parcourait quatre milles ; enfin, à l’allure très économique (1,8 tonne de charbon par jour), il franchissait trois milles.
La machine ne possédait qu’un seul condenseur avec bagues en bois, qui, souvent, nous donna de sérieuses préoccupations, et une seule pompe de circulation ne pouvant fonctionner que quand la machine était en marche[1]. Par contre, nous pouvions, éventuellement, l’utiliser pour vider la cale. Ajoutons que notre unique pompe à air et à eau avait une soupape de refoulement à la mer, défectueuse, et que la pompe d’alimentation et la pompe de cale étaient parfois enrayées toutes les deux.
- ↑ Lorsque nous étions stoppés et que nous faisions usage de la bobine d’enroulement, du treuil ou de la machine à sonder, la circulation dans le condenseur devait être faite par le petit cheval dont le débit était insuffisant.
