deux variables reste aussi constant que possible ; or, la courbe représentative d’une fonction de deux variables, dont le produit est constant, est une hyperbole rapportée à ses asymptotes comme axes de coordonnées. Supposons que l’on porte en abcisses les vitesses de translation du véhicule, et en ordonnées les résistances à l’avancement, ou les efforts de traction, l’action étant égale à la réaction. À chaque point de l’hyperbole correspondra un régime de marche théorique pour lequel la puissance motrice sera toujours constante.
Mais le moteur ne s’accommode pas complètement de ce diagramme théorique ; s’il voulait bien modifier la valeur du couple qu’il développe, de telle façon qu’il varie en raison inverse de la vitesse angulaire, tout irait pour le mieux, et le diagramme des efforts de traction à la jante pourrait se superposer intégralement au diagramme théorique. On aurait ainsi réalisé le moteur idéalement souple.
Dans la pratique, ce moteur n’existe pas. Le moteur à vapeur et le moteur électrique, employés à la traction, sont ceux qui se rapprochent le plus des desiderata théoriques et, en les utilisant avec des transmissions judicieuses, on peut, entre certaines limites, et au prix d’une diminution de rendement pendant les démarrages, obtenir des allures à puissance sensiblement constante.
Quant au moteur à explosions, particulièrement intéressant puisque c’est le moteur de l’aéronautique, voyons d’abord comment il se comporte, au point de vue traction, sur un véhicule roulant. Son couple moteur est presque immuable, et sa vitesse angulaire ne peut varier qu’entre des limites assez restreintes ; d’où, nécessité de modifier l’agencement de la transmission du travail aux roues parce que l’on appelle un changement de vitesse. À chaque combinaison d’engrenages, correspond une partie du diagramme des efforts de traction et on enveloppe l’hyperbole théorique par une série d’éléments de
