un procédé quelconque et, cela, qu’il s’agisse de sustentation aussi bien que de propulsion, car une surface portante n’est, après tout, qu’un élément d’hélice fictive dont l’axe de rotation, vertical, est rejeté à l’infini ; ce n’est, en somme, qu’un morceau de palette d’hélice d’hélicoptère qui a sa propulsion propre.
Dans tout aéro propulseur, on trouve une certaine masse d’air, mise en mouvement à une certaine vitesse Si l’air n’était pas un fluide compressible, si l’on pouvait délimiter nettement la masse mise en mouvement, on aurait des données assez sûres pour établir théoriquement les conditions du problème. La considération de la quantité de mouvement nous donnerait la poussée : celle de la puissance vive, l’énergie cinétique mise en jeu pour obtenir cette poussée. Le quotient de la deuxième par la première, critérium où la vitesse figure à la 1re puissance mesurerait le coût de l’effort en énergie, ce que M. Marcel Desprez appelle le prix de l’effort statique. Ce prix varie en raison directe de la vitesse et pour l’abaisser on est conduit à agir avec les plus faibles vitesses possibles, sur les plus grandes masses possibles. Théoriquement, on peut concevoir un propulseur, une hélice par exemple, de diamètre infiniment grand, de pas et de vitesse de rotation infiniment petits, développant un effort infiniment grand avec une dépense d’énergie infiniment faible. Le voilà bien, l’Hélicoptère Géant ! Il est parfaitement inconstructible et parfaitement instable. Il a encore un inconvénient : il ne permet que des vitesses de déplacement infiniment petites.
Dès qu’il ne s’agit pas d’effort statique, dès qu’il doit y avoir déplacement, il faut que la vitesse du flux d’air produit ait une valeur notable et cette vitesse doit être de plus en plus grande, à mesure que l’on désire obtenir des vitesses de translation de plus en plus grandes.
Reprenons le diagramme des efforts de traction d’une hélice en fonction des vitesses de translation. Un point
