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L'Air et la Vitesse


considérer en aviation, tout comme sur route ou sur rail. Cette notion n’est pas encore d’une utilisation très courante parce qu’il règne toujours une incertitude sur la valeur des efforts développés par les hélices, en régime normal de marche.

A priori, il semble que le coefficient de traction doit croître rapidement avec la vitesse, puisque la résistance de l’air croît comme le carré, de cette vitesse. En réalité, il n’en est pas ainsi, et le coefficient de traction, sans rester absolument constant d’un avion à un autre et chacun étant à sa vitesse de régime optima, ne croît que très légèrement avec la vitesse, parce que, en même temps que la vitesse propre croît, la forme générale évolue, l’avion devient meilleur projectile. Dans les limites de vitesse actuellement usitées, il semble qu’on peut considérer ce coefficient comme sensiblement constant. Dans ces conditions, le travail moteur nécessaire pour mouvoir les aéroplanes devrait, toutes choses égales d’ailleurs, croître linéairement avec la vitesse. Or, en réalité, il n’en est rien et le travail nécessaire croît beaucoup plus vite que la vitesse.

Considérons une série d’avions de plus en plus rapides et construisons la courbe obtenue en portant en abcisses les vitesses optima et en ordonnées les puissances motrices nécessaires à l’obtention de l’unité d’effort de traction.

Ce diagramme n’a pas l’allure d’une droite ascendante, mais d’une branche de courbe tournant sa concavité vers l’axe des efforts de traction.

Vraisemblablement, elle n’a pas l’allure parabolique, mais présente une asymptote parallèle à l’axe des efforts de traction. Autrement dit, la puissance motrice nécessaire à l’obtention de l’unité d’effort de traction croît rapidement avec cette vitesse et augmente indéfiniment à mesure qu’elle se rapproche d’une limite de vitesse qu’il est pratiquement impossible d’atteindre avec le propulseur moteur-hélice.