On peut faire appel aux propriétés physiques ou mécaniques de la matière. Dans la première classe, nous trouverons tous les freins à frottement par corps solides ou liquides. Les freins hydrauliques employés en artillerie sont peut-être appelés, dans l’avenir, à jouer un rôle en aviation — bien que leur poids, qu’il est difficile de réduire, soit un gros obstacle. D’autre part, leur fonctionnement est ce que l’on pourrait appeler luxueux, en ce sens qu’il permet une répétition fréquente et multiple des opérations, qualité précieuse en artillerie, mais bien superflue pour amortir la masse d’un avion et fonctionner une seule fois à chaque sortie.
Il est donc inutile de rechercher des dispositifs compliqués, et il est préférable de considérer le frein de fuselage comme un appareil de secours ne permettant pas une répétition de fonctionnement sans un nouveau réglage. C’est ainsi qu’on pourra prévoir comme dispositif un emmanchement à force par la presse hydraulique, qui cédera sous un effort déterminé et qui devra être réglé avant un nouveau voyage. On pourra aussi faire appel aux déformations permanentes de la matière, qui permettent d’emmagasiner beaucoup plus d’énergie que les déformations, élastiques : par exemple, on utilisera la ductilité d’un fil de cuivre recuit. L’étirage de ce fil dans une filière permettra de créer un effort résistant considérable sous un faible poids.
Enfin, pour les petits appareils, il n’est pas impossible de se contenter des propriétés élastiques de la matière. Les Sandow et les ressorts d’acier joueront sans doute un rôle dans la période de transition ; leur poids ne paraît pas devoir être prohibitif.
Reste enfin à examiner la question des liaisons entre le matériel et le personnel. Ici, il faut prévoir une liaison élastique à très longue course : plusieurs mètres. Étant admis que le fuselage est une membrure rigide le long de laquelle peut se déplacer un berceau matelassé, logement
