LE RAIL 57
Content d'imposer silence à ce gueulard, en baissant la voix, il rétonnait de toute sa philosophie du métier :
— Il y a une politique des règlements de chemin de fer. Elle est faite par les gens des bureaux pour leur sauvegarde. Quoi qu'il arrive, eux n'y sont pour rien. Toute la hiérarchie, de M. Drlize jusqu'à M. Defrenncs, Directeur de la 0% détermine les conditions du travail. Nous ne pouvons faire que ce dont ils nous donnent les moyens. Cependant, dans un accident, il n'y a jamais qu'un homme de responsable : le plus petit. Et ça se comprend. Le public est rassuré par la condamnation du mécanicien. Il serait affolé par la responsabilité de la C*. Si l'enquête recherchait dans les conditions générales du travail, la préparation des possibilités de catastrophes, ce serait terri- ble. Ça tuerait le goût des voyages, indispensable à la prospérité des nations. Le principe est que la conception du service est sauve de la responsabilité pratique. Il y a, pour chaque accident, un seul geste déterminant. Drahé ou le mécanicien vont bien le voir, ou bien M. Barabe, chef de Grosbourg. Le chemin de fer, ça commence haut, à un homme qui écrit : " Il est interdit d'expédier un train à marche lente devant un train à marche accélérée, en dedans du délai nécessaire au premier pour atteindre la gare suivante." Transmis et retransmis, ça finit par arriver à quelqu'un qui n'a plus à le transmettre à personne. C'est toujours celui-là qui écope. Il n'a pas à discuter. Il accuse réception et ça remonte jusqu'aux Directeurs qui ont fini lorsqu'ils ont l'émargement, pour dire, en cas d'accident : " Ça n'aurait pas dû arriver. Vous n'aviez qu'à vous conformer à la circulaire n"> 1809 du 23 mai 1831. " Aucune n'est jamais périmée. Quand nous engageons les
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