Salonique, Tanger). Un régime d’internationalisation s’impose pour beaucoup de ports : municipalités internationales et ports francs.
3. Les armements comprenaient en Allemagne en 1914 plus de deux cents compagnies de navigation. Les douze plus grandes, avec les de la flotte germanique, investissaient 396 millions de marks produisant un intérêt moyen de 11 %. L’Allemagne avait 5000 navires, dont plus de 2000 à vapeur. La flotte maritime anglaise, fin 1912, comprenait 20,878 navires.
Dans le tonnage mondial de la marine marchande, le pavillon britannique représente 43 %, le pavillon allemand 10, le français 4,6 %. Mais en 20 ans l’augmentation allemande a été de 103 %, tandis qu’elle n’était que de 68 pour la France et 37 pour le Royaume-Uni. En 1912, un tonnage de 2.800,000 tonnes de navires nouveaux était construit, dont 1,738 pour l’Angleterre seule[1].
4. L’internationalité des transports maritimes est démontrée par les chiffres suivants relatifs au pourcentage du trafic réservé dans quelques pays au pavillon national (1910) :
Grande-Bretagne 59,6 ; Russie d’Europe 9,2 ; Allemagne 50,4 ; France 23,6 ; Espagne 37,2 ; Belgique 13,4 ; Italie 25,2 ; États-Unis 13,7 ; Argentine 42 ; Japon 46,5
5. Les trusts internationaux commencent à jouer un grand rôle en matière de navigation. Le « Trust de l’Océan » est un syndicat de grands armements qui s’est entendu notamment pour se répartir le transport des émigrants et unifier, à un taux élevé, le coût de transport des voyageurs de toutes classes. À l’Institut international d’Agriculture de Rome, le délégué américain (M. Lubin) a proposé l’étude, en vue d’une réglementation internationale, des mesures prises par ce trust et d’autres qui peuvent lui succéder. « Nous réglementons le transport chez nous, disait-il, jusqu’au port d’embarquement, et nous assurons ainsi la liberté de nos agriculteurs à l’égard des monopoles des chemins de fer. Faut-il que nous allions perdre toutes nos possibilités d’exportations en laissant le fret livré à la domination arbitraire des compagnies de navigation ? » Des syndicats maritimes ou « Conférences » accordent à leurs clients des ristournes différées, c’est-à-dire des ristournes qui ne sont payées que si le client reste fidèle à la ligue un temps donné. Les abus sont grands ; la Conférence coloniale britannique a eu à s’en occuper, et des mesures concertées par les différents gouvernements de l’Empire ont été proposées pour s’opposer à ces agissements. Déjà le parlement de l’Union Sud-africaine avait voté une motion interdisant à son gouvernement de traiter pour ses propres transports et pour la poste avec un armement faisant partie d’une « conférence » ou accordant des ristournes différées.
- ↑ Voir un résumé intéressant sur la situation actuelle des ports dans l’ouvrage de R. Billard, La Belgique industrielle et commerciale de demain.
