Page:Revue de droit public - 1897 - A4T8.djvu/54

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indispensable d’un tarif moyen assez élevé pour atteindre le chiffre des capitaux engagés. » - « Pourquoi ne pas dire plus péremptoirement encore, ajoute M. Lamé-Fleury qui cite ce passage, que les compagnies de chemins de fer n’ont à se préoccuper uniquement que des moyens de se procurer légitimement le maximum de recettes[1]. » C’est la doctrine du monopole sans conditions ni réserves de Dupuit. Disons, quant à nous, que la classification des voyageurs et des marchandises établie par les cahiers des charges des chemins de fer est une limite à la multiplicité de ces prix que l’intérêt des compagnies serait vraisemblablement de rendre beaucoup plus grande encore.

Les tarifs maxima de marchandises des cahiers des charges n’ont pas paru, nous l’avons dit, aux compagnies françaises être les tarifs de bénéfice maximum ; ou, du moins, elles ont agi comme si elles avaient cru trouver ceux-ci un peu plus bas. C’est pourquoi elles ont substitué, dans certains cas, à ces tarifs maxima des tarifs moins élevés. Ces tarifs ont été généraux ou spéciaux généraux quand ils étaient applicables à tous les expéditeurs sans autres conditions que celles du cahier des charges ; spéciaux quand ils étaient applicables à certains expéditeurs seulement et à des conditions autres que celles du cahier des charges, ainsi à la condition que le délai réglementaire de transport fût prolongé, que la compagnie ne répondît point des avaries et déchets de route, que l’expéditeur remit un minimum de poids. On devine que le tarif spécial était moins élevé que le tarif général. Le rabais était corrélatif des conditions. Parmi les conditions de tarifs spéciaux, a figuré pendant un certain temps, en France, la condition d’abonnement par laquelle l’expéditeur s’engageait à confier au chemin de fer tous ses transports. La même condition figurait aussi dans des conventions ayant le caractère de traités particuliers. Elle a été interdite, en 1890, sous les deux formes, sur les réclamations des Conseils généraux des départements et dans l’intérêt des canaux. En dehors de cette application particulière, le principe des tarifs spéciaux s’est considérablement développé : ces tarifs régissent aujourd’hui la moitié ou les trois quarts des transports par petite vitesse.

  1. Journal des Économistes, 2e série, t. XXXV, p. 57.