Page:Revue de droit public - 1897 - A4T8.djvu/64

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la voie et des bâtiments, mais aussi du matériel et du mobilier d’exploitation, le fermage comprenant le loyer de ce capital, il faudrait que ses inspecteurs vérifiassent avec le plus grand soin si ce matériel et ce mobilier sont entretenus par les compagnies conformément aux prescriptions d’un cahier des charges très précis et très minutieux. Et si le matériel et le mobilier appartenaient aux compagnies fermières, il faudrait que le cahier des charges en réglât le mode et les conditions de rachat en cas de non renouvellement du bail. Mais quoi ! Il devra bien, après tout, en être ainsi à l’expiration des concessions, à moins qu’on ne prie alors les compagnies de vouloir bien consentir à demeurer en possession de leurs réseaux, l’État ne sachant absolument pas qu’en faire. Au fait, cette solution est peut-être celle à laquelle on nous prépare ; nous avouons préférer la nôtre avec toutes les complications et toutes ses difficultés d’exécution.

Ce n’est pas à la science proprement dite, mais à une étude plus spéciale, à pénétrer dans ces détails. La science proprement dite a rempli son office, dans un pays où l’on croit que les bons principes sont la base des applications heureuses et qu’il n’y a pas contradiction entre la théorie et la pratique, quand elle a fixé ces principes. Or les principes, en ce qui touche à l’industrie des chemins de fer, sont que cette industrie échappe complètement à la règle du laisser faire, laisser passer, d’abord parce que le service des transports d’intérêt public est un service public, et ensuite parce que le service des transports d’intérêt privé est un monopole naturel et nécessaire ; que les chemins de fer doivent donc être construits et exploités dans les conditions des monopoles économiques, soit à prix de revient, soit aux prix de bénéfice maximum, soit par l’État lui-même, soit, pour le compte de l’État, par des compagnies concessionnaires. En dehors de ces principes, il n’y a qu’erreur, confusion, désordre ; et c’est ce que prouverait au besoin, par confirmation, l’histoire des chemins de fer dans les divers pays de l’Europe et du Nouveau-Monde.