le compte du gouvernement, sont distincts de ceux des compagnies particulières qui ont terminé, dans l’espace des huit dernières années, 47 milles de chemins de fer et 380 de canaux. On comptait, au mois de juillet 1829, 47,000 ouvriers employés à ces travaux, dont les 95e étaient des Hollandais. En conséquence des immenses constructions publiques qui s’exécutent dans la Pensylvanie, le New-York, sur le chemin de fer de Baltimore à Ohio et le canal de la Chesapeake à l’Ohio, le prix de la main d’œuvre a considérablement augmenté (80 francs par mois et la nourriture). Les Irlandais qui ont le bonheur de gagner les plages américaines y affluent de toutes parts. Ce sont eux qui ont construit tous les canaux du New-York.
Le chemin de fer de Mauch-Chunk est ouvert depuis deux ou trois ans. Comme il descend par un plan incliné, du sommet d’une montagne, sur une distance de huit milles, jusqu’à la rivière de Lehigh, on a fait dernièrement, au moyen de machines, des expériences afin de déterminer le degré de vélocité qu’on pourrait atteindre pour le transport des chariots chargés de houille, et des chevaux et mulets destinés à les remonter lorsqu’ils auraient été vidés. On a reconnu que cette vélocité pouvait être portée de 30 à 40 milles par heure, sans crainte d’accident ; mais la rapidité du trajet était telle, et les objets environnans se présentaient à la vue d’une manière si confuse, que conducteurs et animaux en devenaient malades au bout de quelques jours. Les directeurs ont été obligés en conséquence de restreindre à 14 milles à l’heure la marche du chariot en descendant.
Des expériences semblables ont été depuis peu exécutées sur la route en fer de Liverpool à Manchester, en Angleterre. Une des machines fit 11 milles à l’heure, une autre 14, et une troisième 26, en parcourant des distances de 21, 25 et 70 milles. Une autre machine franchit un certain espace, à raison de 32 milles à l’heure, c’est-à-dire qu’elle parcourut un mille en une minute et 53 secondes.
